رالی زیاندهی در جاده مخصوص
یکی از نتایج چالش‌های فوق، وضعیت نامطلوب مالی ایران‌خودرو و سایپا بوده که در زیاندهی فعالیت در این صنعت نشان داده شد. عملیات خودروسازی توسط این دو خودروساز نشان از زیاندهی به نسبت شدید آن است. مجموع زیان انباشته این دو شرکت که در اثر عملیات زیانده سالانه ایجاد شده، طبق آخرین صورت‌های مالی حسابرسی شده منتهی به شهریور ۱۴۰۰ برابر با ۵۵ هزار میلیارد تومان است. طبق صورت‌های مالی تلفیقی این عدد برای مجموع گروه ایران‌خودرو و سایپا بیش از ۱۰۰ هزار میلیارد تومان است.
به طور مشخص زیان انباشته تلفیقی ایران‌خودرو و سایپا در صورت‌های مالی حسابرسی شده منتهی به شهریور ۱۴۰۰ برابر ۴/۵۲ و ۴۸ هزار میلیارد تومان و زیان انباشته شرکت اصلی ایران‌خودرو و سایپا برابر ۶/۳۴ و ۹/۱۹ هزار میلیارد تومان بود.
تجدید ارزیابی دارایی‌های دو خودروساز در انتهای سال ۹۸ سبب شد صورت وضعیت و ساختار مالی آنها به طور موقت اصلاح شود. با تجدید ارزیابی دارایی‌ها سرفصل سرمایه دو شرکت افزایش یافت. با افزایش سرفصل سرمایه نسبت زیان انباشته به سرمایه کاهش یافت و هر دو شرکت از شمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت خارج شدند. با این‌حال با توجه به عملیات زیانده دو خودروساز هر دو مجدد مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت شدند.
چالش‌های ایران‌خودرو و سایپا
عملیات زیانده، فزونی بهای تمام‌شده درآمدهای خودروسازی بر درآمدهای عملیاتی، هزینه‌های بالای مالی به‌خصوص شرکت سایپا، بدهی‌ها به خریداران خودرو و تامین‌کنندگان مواد اولیه، وجود سهام چرخه‌ای و حکمرانی معیوب و دارایی‌های مازاد و غیرمرتبط با کسب و کار از جمله این چالش‌ها است.
چالش‌های فوق دارای پیامدها و آسیب‌های متعددی در دو سطح خُرد و کلان است. در سطح خرد، پیامدهای حقوقی در خصوص ورشکستگی شرکت بر اساس ماده ۱۴۱ قانون تجارت، کاهش قدرت دسترسی به منابع مالی در بازارهای مالی با کاهش رتبه اعتباری یا اعتبارسنجی و عدم سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه بنگاه به‌عنوان مهم‌ترین پیامدهای منفی این وضعیت است. در سطح کلان نیز شکل‌گیری بازی پونزی و افزایش ریسک اعتباری در نظام مالی و اقتصادی، کاهش تولید محصولات (خودرو) و ریسک کاهش کیفیت محصولات ساخته شده از مهم‌ترین پیامدها به‌شمار می‌رود.
مهم‌ترین پیشنهادهای اصلاحی
مهم‌ترین پیشنهادهای اصلاحی با تمرکز بر موضوعات مالی و سرمایه‌گذاری که ضروری است به صورت کامل و غیرگزینشی موردتوجه قرار گیرد شامل افزایش بهره‌وری در فرآیند تولید، افزایش شفافیت در هزینه تامین مواد اولیه و مواد مصرفی در تولید خودرو (تاکید بر خریداری تمام یا اکثر مواد از بورس کالا)، اصلاح شیوه‌‌های قیمت‌گذاری، داخلی‌سازی قطعات و کاهش نیاز به واردات و ارزبری، واگذاری سهام چرخه‌ای، واگذاری دارایی‌ها و اموال غیرمرتبط با خطوط اصلی کسب و کار، اصلاح روش‌های پیش‌فروش محصولات و قیمت‌گذاری، بهبود وضعیت سرمایه گروه و شرکت‌های خودروساز از طریق افزایش سرمایه از محل آورده نقدی و یا صرف سهام و اصلاح وضعیت تامین مالی بنگاه و کاهش سهم هزینه‌های مالی می‌شود.
حتی اگر محاسبات بهای تمام‌شده ایران‌خودرو و سایپا بر اساس اصول پذیرفته‌شده و استانداردهای حسابداری باشد این استانداردها عمدتا ناظر بر نحوه ثبت و گزارشگری مالی وضعیت موجود است و به موضوعی نظیر صرفه اقتصادی تامین نمی‌پردازد.
انتشار گزارش حسابرسی نشده تلفیقی دو خودروساز کشور نشان می‌دهد با وجود رشد هزینه‌های مالی و تورم نیروی انسانی اما تناسبی میان تولید محصول و بهره‌وری در این دو شرکت زیانده وجود ندارد. مجموع پرسنل قراردادی و رسمی و کارکنان شرکت‌های خدماتی در کل شرکت‌های تابعه و اصلی ایران‌خودرو و سایپا در پایان سال مالی منتهی به اسفند ماه ۱۴۰۰ تعداد ۹۹ هزار و ۵۰۸ نفر نیروی انسانی را شامل می‌شود که در مقایسه با سال مالی ۱۳۹۹ با افزایش تعداد ۴۱۵ نفری روبه‌رو است.
گروه ایران‌خودرو در سال مالی ۱۴۰۰ تعداد کل پرسنل قراردادی و رسمی و همچنین کارکنان شرکت‌های خدماتی در این شرکت و کل شرکت‌های تابعه را تعداد ۹۹۶/۵۵ نفر اعلام کرده که در مقایسه با تعداد ۵۵ هزار و ۵۷۷ نفری این گروه در سال ۱۳۹۹ با افزایش ۴۱۷ نفر پرسنل جدید روبه‌رو بوده است.
در تولید اما وضعیت به گونه دیگری است. گروه ایران‌خودرو در سال ۱۴۰۰ تعداد ۴۵۱ هزار و ۱۱۲ دستگاه خودرو در مجموعه خودروسازی گروه خود تولید کرده است که در مقایسه با سال مالی ۱۳۹۹ با کاهش ۲۹ هزار و ۲۲۰ دستگاه خودرو مواجه بود. کل خودروهای تولیدشده این گروه در سال ۹۹ تعداد ۴۸۰ هزار و ۳۳۲ دستگاه بوده است.
با این حساب اگر تعداد کل خودروهای تولیدشده در گروه ایران‌خودرو با کل پرسنل و نیروی انسانی آن در پایان سال مالی ۱۴۰۰ مقایسه شود به اعداد قابل تاملی می‌توان دست یافت که در مقایسه با تیراژ تولید و بهره‌وری نیروی انسانی در سایز جهانی اصلا بهینه و منطقی نیست. سرانه تولید گروه ایران‌خودرو به نیروی انسانی در پایان سال مالی ۱۴۰۰ برابر با ۸ است یعنی به ازای هر یک نفر شاغل در ایران‌خودرو با وجود هزینه‌های سربار و حقوق و دستمزد و همچنین انباشت هزینه‌های مالی و بانکی تنها تعداد ۸ خودرو در یک سال شمسی تولید شده است.
در گروه شرکت ایرانی تولید اتومبیل یا همان سایپا نیز وضعیت بهتر از ایران‌خودرو نیست. پارسال در مجموعه گروه سایپا اعم از رسمی و قراردادی و کارکنان شرکت‌های خدماتی تعداد ۴۳ هزار و ۵۱۲ نفر اشتغال داشتند که این تعداد اگرچه در مقایسه با سال قبل از آن با کاهش تعداد ۴ نفر در مجموع نیروی انسانی این گروه روبه‌رو بود اما سایپا با کاهش نیروهای خدماتی شرکتی و لابد بازنشستگی برخی کارکنان رسمی در سال مالی ۱۴۰۰، به‌طور خاص تعداد ۱۲۹ نیروی قراردادی جدید را به پرسنل خود افزوده است.
وضعیت تولید خودرو در این شرکت زیانده است اما در مقایسه با تداوم جذب نیروی انسانی در گروه سایپا پسرفت معنی‌داری را ترسیم کرده است. گروه سایپا در پایان سال مالی ۱۴۰۰ تعداد ۳۰۴ هزار و ۹۱۸ دستگاه خودرو تولید کرده که در مقایسه با تیراژ ۳۱۷ هزار و ۳۷۷ دستگاه خودرو تولیدشده در سال مالی ۱۳۹۹، حکایت از عقب ماندن حجم تولید سایپا به تعداد ۱۲ هزار و ۴۵۹ دستگاه در سال قبل دارد.
با مقایسه حجم تولید با تعداد پرسنل این دوره مالی در سایپا می‌توان گفت در کل سال قبل به ازای هر یک نفر پرسنل در کل این مجموعه تعداد ۷ دستگاه خودرو تولید شده است.اما در دنیا میزان بهره‌وری تولید به نیروی انسانی در برندهای مشهور خودروساز چگونه است؟
درحال حاضر حدود ۵ تا ۲۰ درصد هزینه خودرو به نیروی کار مرتبط است. همچنین طبق آماری که در گزارش تحقیق و تفحص مجلس دهم از صنعت خودرو منتشر شد، بیش از ۱۲ درصد بهای تمام‌شده خودرو مربوط به هزینه‌های حقوق و دستمزد است. این رقم حدود سه‌برابر استانداردهای جهانی ارزیابی شده است. گزارش‌ها نشان می‌دهد حدود ۱۵ درصد از هزینه‌های تولید خودروسازان مربوط به حقوق و دستمزد نیروی انسانی است که این مقدار ۳ برابر میانگین جهانی است. درحالی به ازای هر شاغل در خودروسازی کشور بین ۷ تا ۸ دستگاه خودرو تولید می‌شود که این تعداد در شرق آسیا ۴۷ تا ۶۶ دستگاه و در سطح جهان نیز حدود ۳۰ دستگاه است. هرچند برای کاهش هزینه‌های سربار تولید، در نخستین نگاه لزوم کاهش تعداد نیروها و شاغلان دو خودروساز و متعادل‌سازی آنها ضروری است اما این امر با مقاومت جدی در دستگاه‌های مختلف از جمله مجلس و دولت و حتی انجمن‌های کارگری، عملا غیرممکن است.
از سوی دیگر افزایش تولید خودروسازان در حالی همواره به عنوان نسخه‌ای برای به صرفه کردن تولید و کاهش هزینه‌های سربار عنوان شده که این موضوع نیز با وضعیت فعلی تامین قطعه و هزینه‌های کمرشکن مالی چندان مورد توجه خودروسازان نیست. به اعتقاد برخی کارشناسان، وجود نیروی مازاد در خودروسازی کشور یکی از دلایل افزایش هزینه تولید در این شرکت‌ها بوده و همچنان ادامه دارد. در این زمینه عضو هیات‌رییسه مجلس در اظهارنظری گفته بود: «خودروسازی کشور ۲۵ هزار نیروی مازاد دارد که توسط دولتی‌ها، مجلس و افراد بانفوذ به این صنعت تحمیل شده است.»
وی با بیان این پرسش که چرا مدیران خودروساز زیربار نیروهای تحمیلی رفته‌اند؟ ادعا کرده که «۲۵ هزار نفر نیروی مازادی که در خودروسازی کشور وجود دارد، سالانه هزینه هنگفتی را به دو خودروساز بزرگ کشور تحمیل می‌کند و به‌طور مستقیم بر هزینه تولید تاثیر می‌گذارد.»
قدر مسلم افزایش هزینه‌های سربار و حقوق و دستمزد ناشی از تورم نیروی انسانی علاوه‌بر اینکه به زیان خودروسازان دامن می‌زند باعث می‌شود خودروها نیز گران‌تر به دست مصرف‌کنندگان برسند. اگر فرض کنیم متوسط حقوق دریافتی هر یک از کارکنان خودروسازی کشور حداقل پنج میلیون تومان باشد، وجود ۲۵ هزار نیروی مازاد، ماهی حداقل ۱۲۵ میلیارد تومان و سالی هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان هزینه اضافی بر گردن این صنعت می‌گذارد.
بنابراین بخشی از زیان انباشته هنگفت خودروسازان در این سال‌ها، ریشه در وجود نیروهای مازاد و اعمال سیاست قیمت‌گذاری دستوری دارد، نیروهایی که مدیران خودروسازی به دلیل دولتی بودن، معمولا در مقابل ورود آنها مقاومت نمی‌کنند.
بررسی‌ها نشان می‌دهد، در اغلب شرکت‌های خودروسازی جهان، کاهش تولید با کاهش نیروی انسانی نیز همراه است، جالب اینکه در سال‌های اخیر باوجود کاهش ۴۰ درصدی تولیدات خودروسازان، نه‌تنها یک نفر از کارکنان این شرکت‌ها کم نشد، بلکه شاغلان آنها افزایش نیز یافته است. برای مثال درحالی شاغلان ایران‌خودرو و سایپا سالانه افزایش می‌یابد که دو شرکت جیلی و گریت‌وال موتورز در دو سال اخیر تعداد شاغلان خود را با کاهش تقاضای جهانی خودرو و همچنین همه‌گیری کرونا به‌طور قابل‌توجهی کاهش داده‌اند. بر همین اساس، تعداد شاغلان جیلی از ۴۳ هزار نفر در سال ۲۰۱۹ به ۳۸ هزار نفر در سال ۲۰۲۰ رسیده و تعداد کارکنان شرکت گریت‌وال‌موتورز نیز از ۷۱ هزار و ۶۱۷ نفر در سال ۲۰۱۶ به ۵۹ هزار و ۷۶۰ نفر در سال ۲۰۲۰ رسیده است.
بر اساس آمار تجمعی سازمان بین‌المللی تولیدکنندگان وسایل نقلیه موتوری (OICA) پیرامون میانگین تولید شرکت‌ها قبل از کرونا در سال‌های ۲۰۱۷ تا ۲۰۱۹ و نیز صورت مالی تلفیقی شرکت‌های خودروساز؛ گروه خودروسازی سایپا در سال ۱۳۹۶ تا قبل از تحریم‌های جدید آمریکا، ۶۶۶ هزار دستگاه خودرو تولید کرده که با احتساب ۴۳ هزار و ۵۱۶ شاغل به‌ازای هر شاغل سایپا ۱۵ دستگاه خودرو در آن سال تولید شده است.
در گروه خودروسازی ایران‌خودرو اما طی سال ۱۳۹۶ تعداد تولید این خودروساز اعم از خودروهای سبک و سنگین در همه شرکت‌های زیرمجموعه حدود ۷۱۳ هزار و ۴۷ دستگاه بوده است. در آن سال با لحاظ ۵۵ هزار و ۵۷۷ شاغل، به‌ازای هر شاغل این خودروساز ۱۳ دستگاه خودرو تولیدشده است.
بررسی گزارش‌های کارشناسی وضعیت تولید و اشتغال شرکت‌های خودروساز دنیا نشان می‌دهد، شرکت هیوندای با تولید ۶۶ دستگاه خودرو به‌ازای هر شاغل، بهترین عملکرد را در بین خودروسازان جهانی دارد. این تعداد در گروه بایک (BAIC) 58 دستگاه به ازای هر شاغل، در گروه سوزوکی ۴۹ دستگاه، در هوندا ۴۸ دستگاه، در گروه جیلی ۴۵ دستگاه، در گروه نیسان ۴۴ دستگاه، در گروه جنرال‌موتورز ۴۲ دستگاه، در گروه چانگان ۴۰ دستگاه، در گروه چری ۳۶ دستگاه، در گروه فورد ۳۴ دستگاه، در گروه مزدا ۳۲ دستگاه، گروه سوبارو و گروه ماهیندرا ۳۰ دستگاه، در گروه تویوتا ۲۹ دستگاه، در فیات ۲۴ دستگاه، در گروه رنو ۲۳ دستگاه، در گروه بی‌ام‌و ۲۱ دستگاه، در گروه پژو سیتروئن، گریت‌وال‌موتورز و ایسوزو همگی ۱۷ دستگاه، در گروه فولکس‌واگن ۱۶ دستگاه و در گروه میتسوبیشی ۱۵ دستگاه است.
در گروه دانگ‌فنگ، تاتاموتورز و گروه دایملر نیز این تعداد به ترتیب ۱۲ و ۹ دستگاه است. با این حساب تعداد شاغلان گروه ایران‌خودرو و سایپا با در نظر گرفتن سرانه تولید خودرو طی سال گذشته حدود ۶ برابر بیشتر از خودروسازان شرق آسیا و حدود ۴ برابر بیشتر از میانگین جهانی بوده است؛ چراکه در سال قبل در شرق آسیا به ازای هر شاغل در خودروسازی ۴۷ دستگاه و در سطح جهان ۳۰ دستگاه خودرو تولید شده است.
هر چندسرانه تولید به‌ازای شاغلان در ایران‌خودرو و سایپا هم‌ردیف برخی شرکت‌های بزرگ جهانی است اما این نکته قابل تامل است که در گروه دایملر درحالی سرانه ۹ دستگاه به‌ازای هر شاغل، در گروه تاتاموتورز ۱۲ دستگاه، در گروه دانگ‌فنگ ۱۲ دستگاه، در گروه سایک‌موتور ۱۴ دستگاه، در میتسوبیشی ۱۵ دستگاه و در گروه فولکس‌واگن نیز ۱۶ دستگاه است که تعداد خودروهای تولیدی این شرکت‌ها به ترتیب ۵/۲ میلیون دستگاه در سال در دایملر، ۹۳۳ هزار دستگاه در گروه تاتاموتورز، یک میلیون و ۴۵۰ هزار دستگاه در دانگ فنگ، ۹/۲ میلیون دستگاه در گروه سایک موتور، ۲/۱ میلیون دستگاه در گروه میتسوبیشی و ۳/۱۰ میلیون دستگاه در گروه فولکس‌واگن است.
پرواضح است که یکی از مسیرهای کاهش هزینه‌های سربار در صنعت خودروسازی ایران، متعادل‌سازی و بهینه‌سازی در نیروی انسانی همزمان با افزایش میزان تولید است؛ موضوعی که به نظر می‌رسد تا زمانی که تکلیف کنترل و مدیریت سهام خودروسازهای جاده مخصوصی حل نشود، فعلا عزمی برای آن جزم نیست.
لینک کوتاه :
