فرار به جلو به جای پاسخگویی/ ریشه تمام مشکلات در قیمت‌گذاری دستوری است
به گزارش جهان صنعت نیوز: نکته جالب در اینجا این است که برخی از این انتقادات از سوی مسوولان به حدی عجیب است که با هیچ منطق کارشناسی مطابقت ندارد. برای نمونه وزیر صمت به عنوان متولی صنعت، وجود مافیا در صنعت خودرو را تایید می‌کند، اما دقیق نمی‌گوید که این مافیا کیست و چطور قرار است با آن برخورد شود؟ یا اینکه جانشین پلیس راهور، بدون در نظر گرفتن زنجیره ارزش و تامین صنعت خودروسازی به صراحت می‌گوید: با یک حساب دو دو تا چهارتا، ایران‌خودرو و سایپا اگر تعطیل شوند، ما با واردات خودرو خارجی تنها با صرفه‌جویی مصرف سوخت این خودروها حقوق تمام کارکنان آنان را می‌دهیم؛ در نتیجه تعطیلی این دو شرکت به نفع کشور است!
از طرف دیگر در حالی رییس مجلس می‌گوید با واردات خودروهای پنج هزار دلاری می‌توان به بازار خودرو و افزایش کیفیت تولید داخل کمک کرد که اکنون برخی از نمایندگان مجلس به واسطه مسائل مرتبط با صنعت خودرو به دنبال استیضاح وزیر صمت هستند.
در این راستا هر چند که نمی‌توان منکر مشکلات، کاستی‌ها، عدم کیفیت و رقابت و نیز انحصار در صنعت خودروی کشور بود؛ اما سوال اساسی این است که چرا در طول چند سال اخیر و با وجود تمامی این مشکلات تنها مسوولان و متولیان صنعت کشور زبان به انتقاد گشوده و به جای حل ریشه‌ای مسائل، همراه با موج رسانه‌ای ایجادشده بدون ارائه یک اقدام ثمربخش تنها از وضعیت موجود گلایه کرده و دو خودروساز بزرگ کشور را که مدیریت آنها مستقیما برعهده دولت است تخریب می‌کنند؟
خودروسازی؛ ویترین صنعت کشور
در این رابطه مهدی محمودی کارشناس صنعت خودرو در گفت‌و‌گو با «جهان‌صنعت»، توضیح می‌دهد: در کشور ما از دیرباز صنایع نفت و پتروشیمی در جایگاه نخست قرار داشته، اما بدون شک بعد از این صنایع، صنعت خودرو در رتبه دوم قرار دارد. در واقع ما در مورد صنعتی صحبت می‌کنیم که کوچک‌ترین تغییری در آن به راحتی کلیه شاخص‌های صنعتی و بورس را تحت‌الشعاع خود قرار می‌دهد.
همچنین صنعت خودرو یک صنعت مولد با حجم اشتغال بسیار بالاست. حتی در صنایع پتروشیمی و نفت که عموما دولتی هستند، سهم اشتغال آنها نسبت به صنعت خودرو محدود بوده و به لحاظ گستردگی با صنعت خودرو قابل قیاس نیستند. در صنعت خودرو به ازای هر شغلی که ایجاد می‌شود، بین چهار تا پنج شغل در صنایع بالادستی و پایین‌دستی به وجود آمده و بدون اغراق ویترین صنایع کشور است. این موارد، مسائلی هستند که تمامی کارشناسان و مسوولان نسبت به آن واقف هستند، اما در طول ماه‌های گذشته به خصوص پس از حادثه تصادف زنجیره‌ای بهبهان، روندی ایجاد شده که شاهد هستیم همه‌روزه و از همه طرف موج انتقادات و حمله‌های رسانه‌ای به سمت صنعت خودرو روانه می‌شود.
در همین حادثه بهبهان به لحاظ کارشناسی اگر ۱۰۰ درصد علت حادثه را به گردن صنعت خودرو بیندازیم، مطمئنا کار اشتباهی خواهد بود. به اعتقاد من ۳۰ درصد این ماجرا را باید به کم‌کاری راهنمایی و رانندگی نسبت داد. در این ماجرا موضوع باز نشدن ایربگ‌ها بسیار برجسته شد در حالی که مگر در سالیان قبل خودروها در کشور ما ایربگ داشتند که تمامی خسارت‌های این حادثه متوجه باز نشدن ایربگ‌ها می‌شود؟ در واقع در این حادثه به خصوص پلیس راهور فرار به جلو انجام داد؛ در حالی که لازم بود به علت شرایط جوی، جاده را بسته و از تردد خودروهای سنگین جلوگیری کند.
از سوی دیگر این فرار به جلو از طرف جامعه نیز بازخورد گرفت؛ زیرا طبیعی است که مردم به واسطه مسائل و مشکلاتی نظیر شبه لاتاری فروش خودرو و ایستادن در صف‌های طولانی، عموما از صنعت خودرو سرخورده شده و از چنین صحبت‌هایی استقبال کنند.
قیمت‌گذاری دستوری ریشه مشکلات صنعت
محمودی در بخش دیگری از صحبت‌های خود تاکید می‌کند: من ریشه تمامی این مشکلات را در قیمت‌گذاری دستوری می‌بینم، زیرا با توجه به اختلاف قیمت فاحشی که درب کارخانه با بازار دارد ولع و اشتهایی سیری‌ناپذیر در جامعه ایجاد شده و مردم این تصور را دارند که ما باید حق و یارانه خودمان را از دولت بگیریم.
در واقع به دلیل راه انداختن قرعه‌کشی در عرضه خودرو که روش نادرستی است، محدودیت‌هایی در بازار و صنعت خودرو ایجاد شده و به همین دلیل صحبت‌های عامه‌پسند و انتقادات هر روزه دستاویزی برای فرار به جلو برای متولیان این وضعیت شده است.
من نافی این نکته نیستم که کیفیت خودروها باید ارتقا پیدا کند. قطعا باید کیفیت ارتقا پیدا کند. اما به عنوان مثال برای ارتقای کیفیت خودرو آیا ما به سوپر آلیاژ نیاز نداریم؟ آیا ما به تولید پلیمرهای پیشرفته نیاز نداریم؟ شرکت‌های مواد اولیه، فولاد و ورق ما که هنوز همان ورق ۵۰ سال پیش را تولید می‌کنند نباید در سیستم خود ارتقا به وجود بیاورند؟! آیا شرکت‌های پتروشیمی ما که اکثرا دولتی هستند نباید در راستای تهیه و تولید پلیمرهای مهندسی و پیشرفته فعالیت کنند؟
ما بعد از گذشت چندین سال هنوز در پتروشیمی، درگیر چند پلیمر ساده بوده و حرفی هم از پلیمر و ترکیبات پلیمری نمی‌زنیم. چرا پیشرفتی در این زمینه شاهد نیستیم؟ زیرا امروز چند نفر هستند که از خارج پلیمر وارد کرده و به آن الیاف شیشه اضافه کرده و عرضه می‌کنند. یا در بحث متالوژی و فولاد ما هنوز هم همان چهار گریدی که از ۵۰ یا ۶۰ سال پیش تولید می‌کردیم را تولید کرده و روزبه‌روز کیفیت آن را کاهش می‌دهیم. در نتیجه باید واقع‌بینانه به موضوع نگاه کرد. خودرو خودبه‌خود متولد نمی‌شود، بلکه ترکیبی از اقلامی است که در کنار هم قرار گرفته و منجر به تولید و پیشرفت می‌شوند.
۱۵۰ هزار میلیارد تومان زیان انباشته!
این کارشناس خودرو در پاسخ به این سوال که قیمت‌گذاری دستوری چگونه خودروسازی را به چنین روزی انداخته است؟ توضیح می‌دهد: برای پاسخ به این سوال لازم است یک بازگشتی به پنج یا شش سال قبل داشته باشیم؛ زمانی که خودرو با قیمتی واقعی در کشور تولید می‌شد و بعضا شاید قیمت بازار از قیمت کارخانه کمتر بود. در آن زمان کمپینی با عنوان نه به خرید خودرو راه افتاده بود که باعث شد انبارهای کلیه خودروسازان مملو از خودرو شود. حتی کار به جایی رسید که وزیر وقت با استیصال مصاحبه‌ای کرده و در کمال تعجب گفت هر کس که خودرو نخرد، ضدانقلاب است! چرا این ماجرا اتفاق افتاد؟ چون خرید خودرو جذابیتی برای مردم نداشت.
موضوع دوم هم که به همین مساله قیمت‌گذاری دستوری بازمی‌گردد، بحث زیان انباشته خودروسازان است. در این رابطه نمی‌شود نافی نتایج مدیریت دولتی در ایجاد چنین وضعیتی شد، اما چند موضوع دیگر هم وجود دارد که لازم است به آنها توجهی جدی شود. یکی نیروی انسانی است. نیروی انسانی طبق آمار‌های مستند بین ۸ تا ۱۲ درصد در قیمت تمام‌شده خودرو نقش دارد که برای ایران چیزی در حدود ۹ درصد است. هر چند که شکی در بهبود کیفیت نیروی انسانی و کاهش همین ۹ درصد نیز وجود ندارد، اما وقتی عدد عجیب ۱۵۰ هزار میلیارد تومان زیان انباشته خودروسازان را با میزان خودروهای تولیدشده محاسبه کنیم، می‌بینیم که رانت ایجادشده از شکاف قیمتی میان درب کارخانه و حاشیه دقیقا معادل زیان انباشته خودروسازان یعنی ۱۵۰ هزار میلیارد تومان است. در نتیجه باید به این مساله به صورت عمیق و جدی توجه کرد؛ به طوری که باید دید این رقم هنگفت که می‌تواند در امر تولید نقشی پررنگ ایفا کند به کجا رفته و چرا به جیب دلال سرازیر می‌شود؟
۲۵۰۰ میلیارد تومان سود پول بانک‌ها
وی در ادامه می‌افزاید: از سوی دیگر باید قضیه بانک‌ها را نیز در فرآیند خودرو و قطعه‌سازی بررسی کنیم. امروز شرایط به گونه‌ای رقم خورده که برای خودروساز و قطعه‌ساز راهی به غیراز اخذ تسهیلات برای ادامه تولید باقی نمی‌ماند. در سال ۱۳۹۹، یکی از دو خودروساز بزرگ کشور، فقط ۲۵۰۰ میلیارد تومان سود پول به بانک پرداخت کرده است! حال این رقم عجیب، وقتی با حجم سنگین زیان انباشته در نظر گرفته شود، قطعا باید امسال رقمی دو برابر ۲۵۰۰ میلیارد تومان را متصور باشیم.
حال سوال این است که آیا در جاهای دیگر دنیا هم چنین رقم سنگینی برای سود پول از قطعه‌ساز و خودروساز گرفته می‌شود؟ قطعا نمی‌گیرند. در واقع حداکثر سود بانکی در کشورهای دیگر جهت ارائه تسهیلات سه تا چهار درصد است. به همین دلیل سوال مهم من این است که چرا وقتی قرار است نگاه اصلاح‌گرایانه به صنعت خوردرو داشته باشیم، به بانک‌ها نپرداخته و رویه آنها را مورد تحلیل قرار نمی‌دهیم؟
آدرس غلط
این کارشناس صنعت خودرو همچنین خاطرنشان می‌کند: نکته بعدی این است که خودروهای ما در رنج قیمت بین شش هزار تا ۱۳ هزار دلار است. خودروهای لوکس ما یعنی شاهین سایپا و دنا پلاس ایران‌خودرو در بازه ۱۳ تا ۱۴ هزار دلار بوده و بقیه نیز قیمت‌هایی در رنج پایین دارند. آیا خودرویی با این قیمت در دنیا پیدا می‌شود؟ اگر پیدا کنید در این سطح کیفی نخواهد بود. بنابراین در این موضوع بخشی از مساله با خودروساز است و بقیه دست خودروساز نیست.
مثال دیگر این است که ایجاد یک بستر آزمایشگاهی برای انجام تست‌های مربوط به خودروساز آیا در حیطه وظایف خودروسازان است؟ خیر، این مساله جزئی از وظایف خودروساز نبوده و وظیفه سازمان استاندارد است. چرا بعد از این همه سال تولید، آزمایش خودروی ما باید در اسپانیا یا در ترکیه و چین انجام شود؟ چرا سازمان استاندارد این کار را انجام نمی‌دهد؟ در خصوص آزمایشگاه الکترونیک هم بخش خصوصی توان ایجاد آزمایشگاه مرجع خودروسازی را ندارد و اینها وظایفی است که سازمان استاندارد باید به عنوان مرجع استاندارد‌سازی قطعات به آنها عمل کند.
در واقع بحث من این است که اگر می‌خواهیم ارتقای کیفی داشته باشیم باید در ابتدا قیمت‌گذاری دستوری برداشته شده و به طور حتم نیز واردات خودرو با حداقل تعرفه انجام شود. یکی از اتفاقات روزهای اخیر در صنعت خودرو این بود که خودروساز، خودروی خود را در بورس عرضه کرد و شاهد بودیم که قیمت در بورس از قیمت بازار و کارخانه نیز کمتر شد. این نکته نشان می‌دهد اگر عرضه و تقاضا متعادل باشد به راحتی می‌توانید قیمت را کنترل کنید. در واقع وقتی هر خودرو به زیان انباشته خودروسازان دامن می‌زند، طبیعتا رغبتی برای تولید وجود نخواهد داشت. از سوی دیگر بالای ۸۰ تا ۹۰ درصد قطعه‌سازان ما خصوصی هستند؛ حال از بخش خصوصی انتظار دارید که قطعه تولید کرده و با زیان به خودروساز بفروشد؟ این امر به هیچ عنوان منطقی و عقلانی نیست و به اعتقاد من ریشه تمامی مشکلات صنعت خودروی کشور نیز به همین مواردی که ذکر شد بازمی‌گردد که در این شرایط یکسری از اشخاص و مسوولان بدون توجه به این مسائل بنیادین به دلایل مختلف به جای حل مشکل بیشتر روی انتقادات کوبنده از خودروسازان تمرکز کرده‌اند.
لینک کوتاه :
