اهرم دیپلماسی در پیشبرد اهداف لجستیکی
به گزارش جهان صنعت نیوز: در این خصوص باید گفت تعدد موضوعات نیازمند به‌کارگیری دیپلماسی در حوزه حمل‌ونقل و ترانزیت بین‌المللی از یک سو و چندبخشی بودن ماهیت این حوزه از سوی دیگر، ایجاب می‌کند که سیاستگذاری و اجرای این دیپلماسی در قالب یک سازوکار هماهنگ صورت گیرد. لذا تشکیل این کارگروه ملی برای ایجاد هماهنگی و پیشبرد منسجم دیپلماسی در حوزه حمل‌ونقل و ترانزیت با محوریت وزارت امور خارجه به عنوان متولی دیپلماسی، اقدامی کاملا بجا و ضروری است.
بر اساس گزارش موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی، موضوع دیگر اینکه وزارت راه‌و‌شهرسازی همزمان با طرح ایده تشکیل شورای دیپلماسی حمل‌ونقل، تدوین منشور جامع دیپلماسی حمل‌ونقل را به عنوان مبنایی برای همسوسازی اقدامات و ترتیبات اجرایی دیپلماسی حمل‌ونقل در چارچوب آن مد نظر قرار داد که ویرایش اولیه آن نیز تهیه شده بود. این منشور نقشه راهی برای تنظیم روابط حمل‌ونقلی با کشورهای منطقه و کشورهای منتخب فرامنطقه‌ای (ازجمله چین، کره جنوبی، ژاپن، اتریش و ونزوئلا و …) است. محتوای منظور عمدتا بر دو نوع است: الف) ویژگی‌های کلی کشورها از جمله جغرافیای کشور، کریدورهای عبوری از آن، جمعیت و غیره و ب) روابط کشور مورد نظر با کشورهای دیگر و ایران، وضعیت سیاسی و اقتصادی و غیره. محتوای نوع «ب» با توجه به وضعیت مذاکرات، مقتضیات روز، سطح روابط سیاسی و اقتصادی و مناسبات حاکم بر آن متغیر است. لذا به دلیل پویایی‌های حاکم بر مناسبات سیاسی و اقتصادی بین‌المللی، این سند نیازمند بازنگری دائمی است. طبیعتا سند مزبور می‌تواند مبنایی برای تعیین دستور کار و جهت‌گیری اقدامات کارگروه ملی دیپلماسی نیز قرار گیرد.
جایگاه دپیلماسی در مناسبات حمل‌ونقل و ترانزیت بین‌المللی کشور
ایران به دلیل قرارگیری در مسیر تجارت آسیا به اروپا، ایجاد دسترسی کشورهای روسیه، آسیای میانه و قفقاز به آب‌های آزاد در جنوب و وجود دسترسی زمینی به کشورهای متعدد در منطقه و برخورداری از شبکه‌های حمل‌ونقل نسبتا گسترده، از پتانسیل بالایی برای تبدیل شدن به هاب ترانزیت و لجستیک منطقه برخوردار است. شاهد این مدعا قرارگیری کشور در مسیر کریدورهای ترانزیتی منطقه‌ای و بین‌المللی متعدد در محورهای شرق- غرب و شمال- جنوب است که متاسفانه تاکنون از ظرفیت‌های موجود به طور مناسبی بهره‌گیری نشده است. از سوی دیگر، تسهیل حمل‌ونقل فرامرزی در کنار تسهیل تجارت، مساله‌ای حیاتی برای رفع موانع حمل‌ونقل فرامرزی و کاهش هزینه‌های لجستیکی صادرات غیرنفتی و واردات کالا (مخصوصا کالاهای اساسی و مواد اولیه) است که در شرایط کنونی با مشکلاتی مواجه است. ارتقای جایگاه ترانزیتی ایران و همچنین رفع موانع و مشکلات حمل‌ونقل بین‌المللی کالا برای مقاصد تجارت خارجی، نیازمند سیاستگذاری، برنامه‌ریزی و انجام اقدامات مقتضی در این حوزه است. این سیاست‌ها و اقدامات، تنها شامل رفع مشکلات و موانع داخلی ازجمله هماهنگی نهادهای متولی، تسهیل قوانین و مقررات مرتبط و تکمیل زیرساخت‌ها نمی‌شود و به دلیل ماهیت موضوع، نیازمند تعیین جهت‌گیری‌ها و به‌کارگیری اهرم‌های موجود در حوزه دیپلماسی است. چرا که اصولا دیپلماسی عاملی مهم و تاثیرگذار در عرصه تجارت و حمل‌ونقل بین‌الملل است. در این راستا، مصادیق زیر در خصوص نقش دیپلماسی در این حوزه قابل بیان است:
الف) نقش دپیلماسی در تجاری سازی ترانزیت
شکل‌گیری بسیاری از کریدورهای ترانزیتی بین‌المللی و حتی خطوط انتقال نفت و گاز در منطقه، از تحرکات قدرت‌های فرامنطقه‌ای و البته همراستایی سیاست‌های کشورها ناشی می‌شود. به طوری که برخی کشورها با برخورداری حتی حداقلی از مزیت‌های جغرافیایی و با حمایت قدرت‌های فرامنطقه‌ای اقدام به ایجاد مسیرهای ترانزیتی رقیب کرده‌اند که می‌تواند خطر حذف کامل ایران را از ترانزیت منطقه در آینده نه چندان دور به دنبال داشته باشد. به همین ترتیب، فعال کردن مسیرهای ترانزیتی و بازگرداندن جایگاه ترانزیتی کشور در منطقه در حضور مانع بزرگ تحریم و در کنار رفع موانع داخلی، نیازمند اتخاذ دیپلماسی کارآمد و اثربخش با استفاده از ظرفیت‌های کارگروه ملی دیپلماسی حمل‌ونقل و ترانزیت است.
ب) نقش دیپلماسی در تسهیل حمل‌ونقل برای صادرات و واردات
بهره‌گیری از دیپلماسی برای رفع موانع حمل‌ونقل فرامرزی جاده‌ای و ریلی با کشورهای منطقه و دیگر مبادی عمده واردات و مقاصد صادراتی در جهان، دیگر نقش این نوع دیپلماسی است. به عنوان مثال در زمینه حمل‌ونقل فرامرزی جاده‌ای مشکلاتی در ارتباط با کشورهای منطقه وجود دارد که حل آنها نیازمند بهره‌گیری از اهرم دیپلماسی است. مسائلی همچون ایجاد محدودیت برای ورود کامیون‌های ایرانی به کشورهای همسایه، اخذ عوارض غیرمنصفانه، معطلی کامیون‌ها در مرزهای ورودی، ضعف در زیرساخت‌های مرزی با کشورها، کندی فعالیت در مرزها و عدم‌پایبندی به توافقات حمل‌ونقلی قبلی، از جمله این موانع هستند که رفع آنها نیازمند بهره‌گیری از ابزار دیپلماسی است. از دیگر مصادیق این موضوع، استفاده از دیپلماسی به منظور کاهش موانع حمل‌ونقل دریایی، ازجمله توسعه خطوط کشتیرانی با مقاصد و مبادی دریایی عمده کشور است.
ج) نقش دیپلماسی حمل‌ونقل در بهره‌گیری حداکثری از ظرفیت‌ها
ازجمله بارزترین مصادیق این امر می‌توان به برنامه همکاری مشترک ۲۵ ساله ایران و چین و همچنین اتحادیه اقتصادی اوراسیا اشاره کرد. وجود یک دستور کار مشخص و مورد اجماع، تحقق پتانسیل‌های اقتصادی این همکاری‌های بین‌المللی و توسعه مبادلات با کشورهای مربوطه را تسریع می‌بخشد.
جایگاه وزارت صمت در دیپلماسی حمل‌ونقل و ترانزیت
به طور کلی نقش وزارت صنعت، معدن و تجارت در سیاستگذاری حوزه حمل‌ونقل کشور، حصول اطمینان از ارزش افزوده اقتصادی و تجاری این سیاست‌ها و انطباق آن با نیازهای بخش صنعت، معدن و تجارت است. در واقع باید اطمینان حاصل شود که در سیاستگذاری حوزه حمل‌ونقل بین‌المللی کالا، سیاست‌ها و اقدامات مربوطه در جهت تحقق اهداف تجارت خارجی کشور نیز هستند. سازمان توسعه تجارت به عنوان نماینده وزارتخانه در این کارگروه، به جهت تولی‌گری در تسهیل صادرات غیرنفتی و توسعه صادرات خدمات (ترانزیت)، می‌تواند نقش موثری را در همراستا کردن دیپلماسی حمل‌ونقل و ترانزیت با سیاست‌های تجارت خارجی ایفا کند.
روند عملکرد ترانزیت طی دهه اخیر
بررسی روند ترانزیت جاده‌ای و ریلی کشور طی دهه ۹۰ شمسی حاکی از آن است که درمجموع، ترانزیت زمینی کشور از افت و خیرهای مقطعی مختلفی برخوردار بوده و حتی در سال‌های اخیر روند نزولی نیز به خود گرفته است. تناژ ترانزیت ریلی هیچ‌گاه از مرز ۶/۱ میلیون تن عبور نکرده و ترانزیت جاده‌ای نیز دیگر نتوانست روند افزایشی سال‌های ۹۳ -۱۳۹۰ که منجر به عبور بیش از ۱۲ میلیون تن کالا از کشور شد را تکرار کند. عمده‌ترین دلایل روند پرنوسان ترانزیت از کشور را می‌توان در ضعف‌ها و ناهماهنگی‌های داخل کشور و تاثیرگذاری مناسبات بین‌المللی و تشدید فضای رقابتی حمل‌ونقل و لجستیک منطقه طی دهه اخیر دانست که در بخش بعدی به آن پرداخته شده است.
بررسی پیشنهاد شکل‌گیری کارگروه ملی دیپلماسی حمل‌ونقل و ترانزیت
بر اساس داده‌های موجود، تناژ ترانزیت جاده‌ای و ریلی (بین مرزهای خشکی، بین مرزهای خشکی و بنادر یا بین بنادر از طریق خشکی) در سال ۱۳۹۸ در مقایسه با سال ۱۳۹۷ حدود ۲۴ و ۶۳ درصد کاهش یافته است. در نهایت باید به عوامل مورد اشاره، بحران کرونا را اضافه کرد که هزینه‌های حمل‌ونقل و ترانزیت بین‌المللی را افزایش داده و اختلالاتی در حمل‌ونقل فرامرزی ایجاد کرده است. به نحوی که تناژ ترانزیت دریایی در سال ۱۳۹۹ برابر ۲۶/۳ میلیون تن بوده که در مقایسه با سال ۱۳۹۸، حدود ۴۰ درصد افت داشته است. به طور قطع بخشی از این کاهش به اثرات مستقیم و غیرمستقیم شیوع کرونا بازمی‌گردد. در خصوص عملکرد ترانزیت جاده‌ای و ریلی در سال ۱۳۹۹ آمار دقیقی قابل ارایه نیست. اما طبق برآوردها، حجم کلی ترانزیت کشور در بهترین حالت حدود
۳۰ درصد نسبت به سال گذشته کاهش داشته است. به طور متوسط ۹۰ درصد تناژ ترانزیت از خاک کشور در دوره مورد بررسی به وسیله جاده صورت گرفته است. بیش از ۷۰ درصد ترانزیت زمینی نیز از طریق دریا به خاک کشور وارد یا از آن خارج شده و کمتر از ۳۰ درصد آن از مرزهای خشکی صورت می‌پذیرد.
مهم‌ترین عوامل اثرگذار بر بهره‌گیری از ظرفیت‌های ترانزیتی
عوامل خارجی و داخلی متعددی در میزان بهره‌گیری از ظرفیت‌های موجود در زمینه حمل‌ونقل و ترانزیت بین‌المللی کشور دخیل هستند که در ادامه به اختصار به مهم‌ترین این عوامل پرداخته خواهد شد.
۱) عوامل خارجی
این عوامل و مصادیق بارز هر یک از آنها به طور خلاصه در ذیل اشاره شده‌اند:
تحریم‌های ظالمانه غرب: محدودیت‌ها و ریسک‌های ایجاد شده برای بخش حمل‌ونقل دریایی و هوایی و عبور کالای ترانزیتی از خاک ایران، مانع مهمی در دستیابی کشور به جایگاه شایسته در ترانزیت منطقه است.
نقش (مثبت و منفی) بازیگران فرامنطقه‌ای و منطقه‌ای در شکل‌دهی به مناسبات منطقه‌ای: یکی از مهم‌ترین تحولات بین‌المللی منطقه با تاثیرگذاری آمریکا، برنامه همکاری‌های اقتصادی منطقه‌ای آسیای میانه (کارک) است که توسط بانک آسیایی توسعه مدیریت شده و منابع مالی آن از صندوق جهانی پول، بانک جهانی و بانک اسلامی توسعه و… تامین می‌شود. این پروژه از سال ۲۰۰۳ در سه زمینه حمل‌ونقل، انرژی و تجارت بین کشورهای آسیای میانه و همچنین افغانستان دنبال می‌شود. پروژه خط لوله تاپی جزو همین برنامه است. شش کریدور ترانزیتی در این برنامه تعریف شده که سه مورد آن (۳، ۵ و ۶) رقیب ترانزیتی ایران هستند و تعداد دیگری از این کریدورها نیز می‌توانند در امتداد مسیر خود از ایران عبور کنند. این کریدورها با بخشی از مسیرهای تراسیکا همپوشانی دارند و مسیر ترانزیتی لاجورد افغانستان نیز در قالب همین پروژه دنبال می‌شود. پیوست به برنامه کارک نیازمند عضویت در بانک آسیایی توسعه است. اما به‌رغم درخواست کشورمان برای عضویت در این بانک، به دلیل مخالفت آمریکا به عنوان سهامدار عمده آن (سهامدار عمده دیگر ژاپن است) این امر تاکنون تحقق نیافته است.
مصداق دوم این موضوع، نقش کشور چین در تعریف کریدورهای پروژه کمربند و جاده است. این پروژه مسیرهای دریایی و زمینی متعددی را شامل می‌شود که همزمان می‌تواند تضعیف و تقویت‌کننده ترانزیت از ایران باشد. در حال حاضر پروژه‌های کریدور اقتصادی چین -پاکستان (از بندر گوادر) و مسیر ترانس- کاسپین (از آسیای میانه، دریای خزر و قفقاز به ترکیه) که با کریدور تراسیکا نیز همپوشانی دارد، به عنوان مسیرهای رقیب ترانزیت ایران در دست اقدام هستند. طبیعتا تقویت مسیرهای عبوری پروژه کمربند و جاده از کشورمان نیز در قالب برنامه همکاری ۲۵ ساله ایران و چین محقق شود.
مصداق سوم، نقش اسراییل و عربستان‌سعودی در ایجاد خط‌آهن صلح منطقه‌ای بین کشورهای حاشیه جنوبی خلیج‌فارس، عربستان، اردن و بالاخره سرزمین‌های اشغالی است. این خط‌آهن ضمن اتصال ریلی شبه‌جزیره عربستان به دریای مدیترانه، می‌تواند نیازمندی این کشورها را به خلیج‌فارس و چه بسا ترانزیت از خاک ایران برای دسترسی به اروپا و دیگر مناطق مجاور را کاهش دهد. ایجاد این کریدور به عنوان یک گذرگاه تجاری جدید میان منطقه مدیترانه و کشورهای حوزه خلیج‌فارس، در مذاکرات اسراییل و اتحادیه اروپا دنبال می‌شود.
فضای رقابتی بین کشورهای منطقه در زمینه ترانزیت: تعدادی از کشورهای همسایه با تکیه بر مزیت‌های جغرافیایی خود به دنبال تبدیل‌شدن به هاب ترانزیت و لجستیک یا تثبیت جایگاه خود به عنوان هاب منطقه هستند. به طور مثال کشورهای ترکیه، آذربایجان، گرجستان و قزاقستان، ترکمنستان و پاکستان به صراحت به نقش خود به عنوان چنین هاب‌هایی اشاره دارند و برخی از آنها نیز این موضوع را در برنامه‌های توسعه‌ای خود مدنظر قرار داده‌اند. علاوه بر این، عراق نیز با اجرای پروژه توسعه بندر بزرگ فاو به دنبال تقویت زیرساخت‌های حمل‌ونقلی خود و در کنار آن ایفای نقش به عنوان هاب ترانزیتی از طریق اتصال خلیج فارس به غرب آسیا (اردن، لبنان و سوریه) و دریای مدیترانه یا دریای سرخ است. لذا فضای حاکم بر منطقه در بحث ترانزیت و به طور کلی لجستیک، کاملا رقابتی است.
توسعه‌نیافتگی و ضعف‌های نظام لجستیکی برخی کشورهای همسایه (مانند افغانستان و عراق): طبیعتا این مساله می‌تواند حضور ایران در کریدورهای ترانزیتی عبوری از خاک ایران و این کشورها را تحت تاثیر قرار دهد. چرا که ایران تنها یکی از حلقه‌های این مسیرهای ترانزیتی است. بعلاوه، این امر خود مانعی برای تجارت و حمل‌ونقل روان بین ایران و این کشورهاست. با توجه به توضیحات فوق، بهره‌گیری از فرصت‌ها و مقابله با تهدیدات ترانزیتی ناشی از فضای پویا و پیچیده حاکم بر حمل‌ونقل و ترانزیت منطقه، نیازمند دیپلماسی فعال و هدفمند است.
۲) عوامل داخلی
مهم‌ترین عوامل داخلی به شرح زیر قابل بیان هستند:
ناهماهنگی میان نهادهای دخیل در حوزه حمل‌ونقل و ترانزیت بین‌المللی و عدم‌همراستایی در رویکرد آنها نسبت به مساله ترانزیت: اگر چه سعی بر این است که این مساله در قالب سازوکار شورای‌عالی هماهنگی ترابری در وزارت راه‌و‌شهرسازی پیگیری شود، اما به نظر می‌رسد هماهنگی برای ترانزیت نیازمند سازوکارهایی است که در سطوح نهادی بالاتری قرار داشته تا اثربخشی آن تقویت شود.
مشکلات ناظر بر قوانین و مقررات تاثیرگذار بر ترانزیت و حمل‌ونقل: به عنوان مثال برخوردها و تفاسیر سلیقه‌ای از قوانین و مقررات حمل‌ونقلی و گمرکی در مرزهای ورودی و خروجی کالا و گمرکات از مهم‌ترین مصادیق این موضوع است. این امر موجب معطلی وسیله نقلیه و محموله در مبادی ورودی و خروجی (به‌رغم عضویت ایران درکنوانسیون تیر)، افزایش زمان و هزینه و پایین‌بودن قابلیت اطمینان در فرآیندهای ترانزیت محموله‌ها از کشور می‌شود.
رقابت‌پذیر نبودن صنعت لجستیک کشور در عرصه بین‌المللی: مشارکت بیشتر شرکت‌ها و ناوگان داخلی در ارائه خدمات لجستیک به صاحبان کالاهای ترانزیتی، علاوه بر درآمدزایی و آثار مثبت اقتصادی، موجب افزایش سهم ناوگان ایرانی از حمل‌ونقل ترانزیتی در منطقه و در نتیجه ارتقای جایگاه ترانزیتی کشور می‌شود. اما در حال حاضر صنعت لجستیک ایران به لحاظ مقیاس، گستره و کیفیت ارایه خدمات لجستیکی، قابلیت رقابت با صنعت لجستیک کشوری چون ترکیه را ندارد.
وجود برخی کمبودها در زیرساخت‌های لجستیکی مرتبط با ترانزیت: در مجموع وضعیت زیرساخت‌های حمل‌ونقل و لجستیکی کشور قابل قبول است. با این حال برخی کمبودها در خصوص زیرساخت‌های ریلی، امکانات پسکرانه بنادر، پایانه‌های مرزی کشور و مانند آن مشاهده می‌شود.
اهمیت تجاری‌سازی ترانزیت: تجاری‌سازی ترانزیت را می‌توان مجموعه سیاستگذاری‌ها و اقداماتی برای استفاده از ظرفیت‌ها و پتانسیل‌های موجود در حوزه ترانزیت و مقابله با موانع و تهدیدات، به منظور بهره‌گیری حداکثری و مستمر از منافع تبدیل ایران به یک برند ترانزیتی در منطقه دانست. این امر با افزایش مستمر سهم ایران از بازار ترانزیت منطقه که اتفاقا بازاری بسیار رقابتی است، میسر خواهد بود بر اساس مصوبه نهمین جلسه شورای‌عالی توسعه صادرات غیرنفتی کشور (مورخ ۰۲/۰۴/۱۳۹۹) مقرر شد وزارت راه‌و‌شهرسازی به منظور تقویت و افزایش سهم ترانزیت در سبد صادرات خدمات کشور و توسعه نقش ایران در ترانزیت منطقه و جهان، برنامه جامع توسعه این بخش را به همراه الزامات مورد نیاز تهیه کند. پیش‌نویس این سند تحت عنوان «برنامه جامع افزایش سهم ترانزیت در سبد صادرات غیرنفتی کشور» در سال ۱۳۹۹ تهیه شده که با توجه به سرعت تحولات حمل‌ونقلی و ترانزیتی در منطقه، لازم است هر چه سریع‌تر نسبت به تکمیل و نهایی‌سازی آن اقدام شود. در این رابطه لازم است به نقاط ضعف و قوت و تهدید و فرصت عمده در بخش ترانزیت کشور توجه شود. مهم‌ترین این موارد عبارتند از:
الف) نقاط قوت ترانزیت کشور
مزیت‌های جغرافیایی کشور و عبور کریدورهای منطقه‌ای و بین‌المللی متعدد در راستای شمال- جنوب و شرق- غرب؛
تاکید بر حمایت از خدمات تجارت خارجی و زیرساخت‌های پشتیبان در اسناد بالادستی (نظیر سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی)؛
توجه به توسعه مراکز لجستیک در کشور و به‌خصوص مراکز لجستیک مرزی با رویکرد خدمات‌رسانی به صاحبان کالا (از جمله برای ترانزیت)؛
جایگاه ترانزیت در برنامه‌های توسعه پنج ساله و قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور؛
اقدامات صورت‌گرفته برای تسهیل و تسریع فرآیندهای ترانزیت از طریق به‌کارگیری امکانات دیجیتال در عرصه حمل‌ونقل (مانند الکترونیکی‌شدن صدور بارنامه‌ها، اجرای پروژه‌های سیستم تیر الکترونیک و…)، همکاری با کشورهای مختلف و عضویت در موافقتنامه‌های مرتبط؛
تعریف بیش از ۲۵ هزار کیلومتر راه ترانزیتی در شبکه جاده‌ای؛
گستردگی مناسب شبکه ریلی و وجود ۴۷۰ کیلومتر مسیر ترانزیت ریلی؛
وجود ظرفیت کافی در ناوگان حمل‌ونقل باری جاده‌ای کشور؛
وجود ظرفیت‌های مناسب برای به‌کارگیری اهرم‌های دیپلماسی در حوزه ترانزیت؛
امنیت بالاتر مسیرهای ترانزیتی عبوری از خاک ایران؛
ب) نقاط ضعف ترانزیت کشور
تعدد نهادهای دخیل در حمل‌ونقل و لجستیک و رفتار جزیره‌ای و عدم هماهنگی بین‌بخشی؛
وجود مشکلاتی در اجرای قوانین و مقررات ناظر بر ترانزیت و حمل‌ونقل؛
عدم‌وجود یک سند راهبردی یا نقشه راه مشخص برای حوزه ترانزیت و به طور کلی تبدیل ایران به هاب لجستیک؛
وجود برخی کمبودهای زیرساختی در مسیرهای ترانزیتی مهم و برخی پایانه‌های مرزی (به عنوان مثال مسیر ریلی کریدور بندر چابهار)؛
ضعف در رقابت‌پذیری شرکت‌های حمل‌ونقل و لجستیک کشور درسطح منطقه و فراتر از آن؛
فرسودگی بخشی از ناوگان حمل‌ونقل کالا در مدهای حمل‌ونقل مختلف؛
طولانی‌شدن تشریفات گمرکی عبور محموله‌های ترانزیتی از کشور؛
بالا بودن زمان و هزینه ترانزیت کالا از ایران در مقایسه با برخی مسیرهای رقیب و قابلیت اطمینان در عبور روان و سریع کالا از کشور؛
ضعیف بودن هم‌بندی و اتصال در شیوه‌های حمل‌ونقل مختلف و به طور خاص پایین بودن سهم ریل از ترانزیت کشور، به‌رغم مزایا و صرفه اقتصادی آن برای حمل‌های در فواصل طولانی؛
ج) فرصت‌های ترانزیت کشور
برنامه همکاری ۲۵ ساله ایران و چین و قرارگیری ایران در مسیر پروژه کمربند و جاده؛
فرصت‌های موجود در فعال کردن مسیرهای ترانزیتی در راستای شمال-جنوب و همراستایی آن با سیاست‌های کشور در قبال کشورهای درگیر در این مسیرها (به خصوص کریدور بین‌المللی) شمال- جنوب و کریدور منطقه‌ای کتای)؛
فرصت‌های موجود در دیجیتالی‌شدن فرآیندهای ترانزیت (و در نتیجه افزایش جذابیت مسیرهای ترانزیتی عبوری از کشور) با توجه به برخورداری ایران از زیرساخت‌ها و تجربیات مناسب در این زمینه در مقایسه با دیگر کشورهای منطقه؛
فرصت‌های موجود در تکمیل مسیرهای ترانزیتی شمال- جنوب از طریق بنادر جنوبی کشور و اتصال آنها به دیگر مناطق جهان (از جمله کشورهای آفریقایی)؛
مشکلات و مسائل امنیتی در عراق، افغانستان که روند توسعه کریدورهای رقیب از این مناطق را کند می‌کند؛
د) تهدیدات ترانزیت کشور
وجود تحریم‌ها به عنوان مانع بزرگ در برابر فعالیت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی و ترانزیت در ارتباط با ایران؛
شکل‌گیری کریدورهای رقیب ترانزیتی ایران در منطقه (اعم از کریدورهای کارک، تراسیکا، لاجورد، خط آهن صلح و…)؛
رقابت فشرده در عرصه ترانزیت و برنامه‌ریزی کشورهای مختلف منطقه با هدف تبدیل شدن آنها به هاب ترانزیت؛
عدم امکان عضویت ایران در برنامه همکاری‌های اقتصادی منطقه‌ای آسیای میانه (کارک) به دلیل ممانعت آمریکا؛
توسعه‌نیافتگی نظام لجستیک و حمل‌ونقل برخی کشورهای همسایه نظیر عراق و افغانستان.
دستیابی به جایگاه فراتر از هاب ترانزیت با تبدیل ایران به هاب لجستیک منطقه و نقش دیپلماسی در تحقق آن
کشور ایران این قابلیت را دارد که نقشی فراتر از صرفا ترانزیت بار را ایفا کرده و با ارائه خدمات تکمیلی (اعم از توزیع، ترانسشیپ و خدمات ارزش افزوده لجستیکی)، به هاب لجستیک منطقه نیز تبدیل شود. مشابه این نقش را کشور امارات با رویکرد خاص خود در منطقه ایفا می‌کند. تحقق این مهم نیازمند در نظر گرفتن جایگاه مشخص برای حوزه لجستیک در نظام سیاستگذاری کشور است. در کنار آن، ابزار دیپلماسی برای جلب نظر کشورهای هدف و حضور صاحبان کالا و شرکت‌های لجستیکی آنها در ایران (به عنوان مثال با راه‌اندازی مراکز توزیع منطقه‌ای در ایران و شکل‌گیری همکاری‌های مشترک بین شرکت‌های لجستیکی ایرانی و خارجی) مورد نیاز خواهد بود. البته نباید از نظر دور داشت که دستیابی به جایگاه هاب لجستیک منطقه می‌تواند به عنوان هدف میان‌مدت و بلندمدت مطرح باشد. بسیاری از کشورها با درک اهمیت وجود چارچوب سیاستگذاری برای حوزه لجستیک (در کنار تدوین برنامه‌های جامع حمل‌ونقل به عنوان یک اقدام مرسوم)، جایگاه مستقلی را برای آن در برنامه‌های ملی توسعه و اسناد راهبردی بخش‌های صنعت و تجارت در نظر گرفته‌اند.
همچنین این کشورها اقدام به تدوین طرح جامع لجستیک کرده و در آن به بهره‌گیری از مزیت‌های جغرافیایی خود به منظور تبدیل‌شدن به هاب لجستیک در سطح منطقه‌ای و حتی جهانی توجه ویژه‌ای کرده‌اند. به عنوان مثال می‌توان در این رابطه به کشور ترکیه به عنوان رقیب ترانزیتی و لجستیکی ایران اشاره کرد. این کشور علاوه بر گنجاندن محور «لجستیک و حمل‌ونقل» در دو برنامه ملی توسعه اخیر خود، در اسناد استراتژی فناوری و صنعت، استراتژی و برنامه اقدام صادرات و استراتژی و برنامه اقدام صادرات الکترونیکی نیز بندهایی را به این موضوعات اختصاص داده است. همچنین در طرح جامع لجستیک (۲۰۲۰، ۲۰۵۳)، ارتقای نقش ترکیه به عنوان کشور ترانزیتی در کریدورهای بین‌المللی (از جمله جاده ابریشم جدید) و توسعه زیرساخت‌های لجستیکی صادرات- محور کشور برای پشتیبانی از نیازهای صادراتی در دستور کار قرار گرفته است. این در حالی است که لجستیک جایگاه خاصی در برنامه‌های توسعه‌ای کشورمان (به جز برخی بندهای قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه) نداشته و هنوز طرح جامع یا حتی سند سیاستی برای این حوزه تدوین نشده است. تنها سند مرتبط با این موضوع، سند آمایش مراکز لجستیک است که در سال ۱۳۹۷ توسط وزارت راه‌و‌شهرسازی تدوین شده است.
برهمین اساس مشارکت سازمان توسعه تجارت در فرآیند به‌روزرسانی منشور دیپلماسی حمل‌ونقل، تکمیل و تقویت محتوای منشور دیپلماسی حمل‌ونقل، ایجاد کمیته تخصصی ذیل کارگروه، در نظر گرفتن نقش و جایگاه برای بخش‌خصوصی در کارگروه، قابلیت کارگروه برای هماهنگی اقدامات عضویت در معاهدات بین‌المللی مرتبط در صورت لزوم و بهره‌گیری از ظرفیت‌های تحول دیجیتالی در عرصه ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی به کمک دیپلماسی می‌تواند پیشنهادهایی برای بهبود و ارتقای کارکرد کارگروه یاد شده باشد.
اخبار برگزیدهاقتصاد کلانپیشنهاد ویژهصنعت و معدنلینک کوتاه :
