افول جایگاه ایران در کریدورهای بین‌المللی
به گزارش جهان صنعت نیوز: در این راستا، برای تبیین بیشتر نقش سیاستگذاران در عملیاتی کردن بهتر کریدورهای بین‌المللی می‌توان به تدوین برنامه راهبردی توسعه مسیرهای ترانزیتی مبتنی بر نقاط قوت و ضعف، افزایش تعاملات میان نهادهای درگیر در توسعه ترانزیت، همکاری و تعامل با کشورهای ذینفع در یک کریدور، بررسی رقابت‌پذیری مسیرهای ترانزیتی ایران در راه‌گذرهای بین‌المللی، رقابتی کردن کریدور دریایی چابهار، به کارگیری شیوه‌های بازاریابی نوین در راستای معرفی مزیت‌های ترانزیتی کالا و ایجاد شرکت‌های معتبر چندمنظوره در سطح بین‌المللی اشاره کرد.
اهمیت ترانزیت کالا در ایران
حملونقل ترانزیت را می‌توان به عنوان یکی از مهم‌ترین ارکان زیرساخت‌های تجاری برای توسعه صادرات، کسب درآمدهای ارزی، ایجاد ارزش افزوده، ایجاد فرصت‌های شغلی، رشد و توسعه اقتصادی، افزایش امنیت ملی، تقویت مناسبات بازرگانی، امنیتی و همگرایی اقتصادی و سیاسی با کشورهای منطقه به‌شمار آورد. کشورها می‌کوشند که در مبادلات منطقه‌ای با ایجاد شرایط مطلوب، زمینه ترانزیت کالا از قلمرو خودشان را ایجاد کنند. این فضا، هم به کسب درآمد برای کشور مورد نظر و هم به افزایش جایگاه سیاسی و ژئوپلیتیکی کشور در محیط بین‌الملل منجر می‌شود. همچنین، باعث افزایش وابستگی کشورهای مقصد به کشور مسیر ترانزیت می‌شود. بنابراین، مزایای ترانزیت چندوجهی است. اگر کشوری دارای موقعیت جغرافیایی مناسب برای ترانزیت باشد و بخواهد از این توان برای ارتقای جایگاه خود در محیط بین‌الملل بهره گیرد، لازم است در کنار زیرساخت‌های فیزیکی مناسب، فضای قانونی، حقوقی و حتی سیاسی خود را آماده کند. اصولا هر کشوری با توجه به شرایط و مقتضیات خود نسبت به کسب درآمد روش‌هایی را در پیش می‌گیرد. برای کشورمان که دولت‌ها وابستگی بالایی به منابع نفتی دارند، دستیابی به منابع درآمدی دیگر که جایگزین درآمد حاصل از فروش نفت باشد، بسیار حائز اهمیت است. یکی از این منابع درآمدی جایگزین، ترانزیت کالاست که به طور مستقیم و غیرمستقیم بر اقتصاد ایران اثرگذار است. اهمیت ترانزیت در ابعاد مختلف اقتصادی، امنیتی و سیاسی قابل تجزیه و تحلیل است که در ادامه به آنها اشاره می‌شود.
اهمیت ترانزیت از بعد اقتصادی
بدیهی است که درآمدهای ناشی از عوارض ترانزیتی کشورهای واسط، کاملا به موقعیت جغرافیایی آنها بستگی دارد که افزون بر افزایش تولید ناخالص ملی، بر اقتصاد منطقه‌ای نیز تاثیرگذار است. در ادامه، به مهم‌ترین آثار صنعت ترانزیت در اقتصاد کشور اشاره می‌شود.
۱- ترانزیت یکی از منابع ارزآوری برای کشور است که با توجه به ظرفیت‌های موجود، جایگاه استراتژیک و موقعیت ایران، منافع حاصل از ترانزیت خارجی باید سهم عمده‌ای در اقتصاد کشور داشته باشد. ازجمله کانال‌های کسب درآمد ارزی از ترانزیت خارجی می‌توان به کسب درآمد ارزی از طریق رفت‌وآمد وسایل نقلیه و حمل بار و مسافر توسط سازمان‌ها و موسسات ذینفع مانند سازمان بنادر و دریانوردی، راه‌آهن جمهوری اسلامی، سازمان هواپیمایی و ناوگان جاده‌ای کشور، کسب درآمد ارزی ناشی از صدور ویزا برای رانندگان و مسافران ترانزیتی، کسب درآمد ریالی و ارزی ناشی از خدمات بیمه‌ای، بانکی، تخلیه، بارگیری و انبارداری و کسب درآمد ارزی بالا ناشی از انتقال مواد سوختی از طریق سوآپ توسط شرکت ملی نفت ایران اشاره کرد. بنابراین، ترانزیت یکی از منابع مهم ارزآوری برای کشور شمرده می‌شود.
۲- ترانزیت افزون بر ایجاد درآمد ارزی، از بعد اشتغالزایی و تقویت بازار کار برای اقتصاد کشور اهمیت دارد. بررسی‌های کارشناسی انجام‌شده در خصوص صنعت ترانزیت نشان می‌دهد که این صنعت امکان ایجاد فرصت‌های شغلی با هزینه کم را دارد؛ به طوری که برآوردهای انجام‌شده در این زمینه نشان می‌دهد که عبور هر یک میلیون تن کالا از کشور برای حدود ۲۰ هزارنفر فرصت شغلی مناسب ایجاد می‌کند.
۳- به موازات گسترش خطوط ریلی، بسیاری از مراکز اشتغالزایی کوچک و متوسط و نیز صنایع بزرگ و مادر و در مرحله بعد، دیگر صنایع جنبی آنها امکان شکل‌گیری و استقرار در حاشیه این خطوط را پیدا می‌کنند که از این میان می‌توان به مشاغل مربوط به بخش تعمیر و نگهداری خطوط، تجهیزات و ماشین‌آلات شبکه ریلی اشاره کرد.
۴- از دیگر مواردی که می‌توان به عنوان اهمیت ترانزیت از بعد اقتصادی اشاره کرد، افزایش سهم کشور در تجارت بین‌الملل است. بر اساس آخرین آمار و اطلاعات سازمان تجارت جهانی، سهم ایران از کل تجارت جهان در سال ۲۰۱۹، ۱/۰ بوده است. استفاده از فرصت‌های بالقوه ایران در حوزه ترانزیت در افزایش این سهم اثرگذار است.
۵- واقع شدن ایران در مرکزیت جغرافیایی کشورهای عضو سازمان همکاری اکو، فرصت‌ها و مزایای فراوانی برای ایران فراهم آورده است که بهره‌برداری درست و به موقع از این فرصت‌ها با برقراری ارتباط حملونقلی موثر، کارآمد و امن با کشورهای هدف نقش برجسته‌ای در تسهیل تجارت میان آسیا و اروپا و کشورهای منطقه و درنتیجه، توسعه ترانزیت ایفا می‌کند.
اهمیت ترانزیت از بعد سیاسی-امنیتی
ترانزیت کالا افزون بر دستاوردهای اقتصادی، امنیت کشورهای منطقه را نیز به هم گره زده است و منجر به افزایش ضریب امنیتی کشور می‌شود. زمانی که کشوری در ترانزیت کالا به کشورهای دیگر نقش داشته و تامین‌کننده منافع دیگر کشورها و در راستای همکاری‌های مشترک اقتصادی و سیاسی آنها باشد، خودبه‌خود به عاملی مهم برای امنیت ملی-منطقه‌ای و حتی جهانی تبدیل می‌شود. تحقق این موضوع نشان‌دهنده اعتبار سیاسی کشور در جامعه بین‌المللی است. با توجه به ماهیت و اهمیت ترانزیت کالا، در برخی از موارد می‌توان از آن حتی به عنوان اهرم سیاسی نیز استفاده کرد. به طورکلی، عبور کالاهای ترانزیتی از هر کشور نه تنها از لحاظ اقتصادی حائز اهمیت است، بلکه نشان از اعتبار سیاسی آن کشور در جوامع بین‌المللی و تجاری جهان نیز دارد.
عملکرد ترانزیت کالا در ایران
موقعیت مناسب ژئوپلیتیکی کشورمان سبب شده است تا بسیاری از کشورهای همسایه برای ایجاد ارتباط بین آسیای میانه با کشورهای حاشیه خلیج فارس و همچنین، برقراری روابط تجاری بین کشورهای شرق آسیا با کشورهای اروپایی، از خاک ایران استفاده کنند. بنابراین، ایران نقش مهمی در تسهیل تجارت میان آسیا و اروپا و کشورهای منطقه و توسعه ترانزیت ایفا می‌کند. در جدول شماره ۱، هزینه و زمان حملونقل از طریق خاک ایران و برخی از کشورهای منطقه نشان داده شده است.
جدول ۱- مقایسه هزینه حملونقل از ایران و برخی کشورهای منطقه (۲۰۲۰)
|
شاخص |
زمان (ساعت) |
هزینه (دلار) |
||
|
صادرات کالا |
واردات کالا |
صادرات کالا |
واردات کالا |
|
|
ایران |
۳۳ |
۴۰ |
۴۷۵ |
۷۵۰ |
|
تاجیکستان |
۶۶ |
۱۲۶ |
۶۵۳ |
۴۸۳ |
|
ازبکستان |
۹۹ |
۱۷۴ |
۵۷۰ |
۵۷۰ |
|
قزاقستان |
۱۲۸ |
۶ |
۶۷۰ |
۰ |
|
آذربایجان |
۳۳ |
۳۳ |
۴۶۴ |
۵۰۰ |
|
ارمنستان |
۲ |
۲ |
۲۵۰ |
۱۰۰ |
|
افغانستان |
۲۲۸ |
۳۲۴ |
۷۹۷ |
۱۶۵۰ |
|
ترکیه |
۴ |
۳ |
۴۱۳ |
۱۲۶ |
همان‌طور که در جدول شماره ۱ مشاهده می‌شود، بر اساس آمار و اطلاعات گزارش کسب‌و‌کار جهانی (۲۰۲۰) هزینه تجارت (صادرات و واردات) ایران در مقایسه با بیشتر کشورهای منطقه به استثنای ترکیه، ارمنستان و آذربایجان کمتر است. منظور از هزینه تجارت در اینجا روند صدور یا ورود کالا شامل هزینه‌های مربوط به اسناد مختلف، هزینه‌های مدیریت و هزینه‌های مربوط به حمل و جابه‌جایی کالا در ترمینال‌های کانتینری است. ایران با ۱۵ کشور همسایه است که پس از روسیه و چین، بیشترین همسـایه را دارد، اما منافعی که از ترانزیت باید نصیب کشورمان شود، بسیار اندک است. با وجود ۲۰ هزار کیلومتر راه ترانزیتی و توانایی ترانزیت ۱۵ تا ۲۰ میلیون تن کالا در سال، تاکنون از این ظرفیت تنها ۱۰ میلیون تن مورد استفاده قرار گرفته است. در ایران، ترانزیت و حملونقل بین‌المللی کانتینری در درون کشور در انحصار جاده و راه‌آهن درصد خیلی پایینی از این نوع حملونقل را به خود اختصاص داده است.
معرفی کریدورهای بین‌المللی و منطقه‌ای
کریدور اصولا به راهرو یا دالانی گفته می‌شود که برای حملونقل کالا مورد استفاده قرار می‌گیرد. در هر کریدوری از شیوه‌های مختلف حملونقل (جاده‌ای، ریلی و دریایی) استفاده می‌شود. کریدورها از لحاظ اهمیت جهانی به ۵ دسته کریدورهای کشوری، کریدورهای منطقه‌ای، کریدورهای قاره‌ای، کریدورهای بین‌قاره‌ای و کریدورهای جهانی تقسیم‌بندی می‌شوند. قاعدتا هر کشور ترجیح می‌دهد در چرخه اقتصاد بین‌الملل، تمام توانش را به کار گیرد تا به صورت مطلوب زمینه استفاده دیگر کشورها از سرزمین خود را برای برطرف کردن نیازهای اقتصادی-اجتماعی در راستای منافع ملی فراهم کند. در سال ۱۹۵۳ بیشتر کشورهای جهان در فنلاند گرد هم آمدند و از بین راه‌های مختلف در دنیا که می‌توانست برای عبور و مرور کالاها و ترانزیت مورد استفاده قرار گیرد، ۵۰ مسیر را شناسایی کردند. ایران به عنوان چهارراه تجارت جهانی از سمت جنوب به آب‌های خلیج فارس و دریای عمان و به تبع آن، کشورهای آسیای جنوب شرقی، چین و ژاپن دسترسی دارد. از سمت غرب و شمال نیز به روسیه، کشورهای قفقاز و حاشیه دریای خزر و کشورهای اروپایی دسترسی دارد. ایران، در واقع استراتژیک‌ترین نقطه دنیا را در اختیار دارد و عملا کوتاه‌ترین مسیر اتصال آسیای میانه و کشورهای CIS به آب‌های آزاد را از آنِ خود کرده است. در جنوب ایران خلیج فارس قرار دارد که کشورهای عمده تولیدکننده نفت جهان را در خود جای داده است. این منطقه گلوگاه انرژی جهان شمرده می‌شود. در شمال ایران نیز دریای خزر، بهترین مسیر ارتباطی دریایی میان کشورهای ایران، روسیه، قزاقستان، ترکمنستان و آذربایجان قرار دارد که نقش مهمی در توسعه ترانزیت و تجارت میان این کشورها ایفا می‌کند. با توجه به موقعیت ژئوپلیتیک ایران، کشورمان در مسیر کریدورهای مهم تجاری بین‌المللی و منطقه‌ای واقع شده است که در ادامه به آنها اشاره می‌شود.
معرفی کریدورهای بین‌المللی عبوری از ایران
از ۳۰ کشور محصور در خشکی جهان، ۱۲ کشور در همسایگی ایران قرار گرفته‌اند که برای رفع نیازمندی‌های خود، به عبور از خاک ایران نیاز دارند. ایران به واسطه موقعیت جغرافیایی خود درمسیر چندین کریدور بین‌المللی و منطقه‌ای قرار گرفته است که در ادامه برخی از مهم‌ترین این کریدورها معرفی می‌شوند.
کریدور شمال-جنوب
اهداف اساسی از ایجاد کریدور بین‌المللی شمال-جنوب توسعه مناسبات حملونقلی برای ساماندهی حملونقل کالا و مسافر، افزایش دسترسی طرف‌های متعهد این موافقتنامه به بازارهای جهانی، تامین امنیت سفر، ایمنی محصولات و حفظ محیط‌زیست بر اساس استانداردهای بین‌المللی، هماهنگ‌سازی سیاست‌های حملونقل و ایجاد قوانین و مقررات مورد نیاز حملونقل برای اجرای موافقتنامه، تامین شرایط برابر برای عرضه‌کنندگان انواع خدمات حملونقل کالا و مسافر در کشورهای متعهد است. بزرگ‌ترین ویژگی کریدور بین‌المللی شمال-جنوب، کوتاه کردن زمان حملونقل است. بر اساس آمار و اطلاعات در دسترس، کریدور بین‌المللی شمال-جنوب در مقایسه با مسیرهای سنتی از نظر مسافت و زمان تا ۴۰ درصد کوتاه‌تر و از نظر هزینه تا ۳۰ درصد ارزان‌تر است. اگر مسیرهای ریلی و جاده‌ای ناتمام این کریدور در ایران تکمیل شود، ایران می‌تواند از عبور و ترانزیت کالا از خطوط ریلی و جاده‌ای درآمدهای بالایی کسب کند. یکی از مزیت‌های اصلی در خصوص کریدور شمال-جنوب این است که برخلاف دیگر کریدورهای عبوری از ایران مانند کریدور شرق به غرب، رقیب ندارد. برای کریدور شرق به غرب دو رقیب با نام‌های کریدور تراسیکا که از دریای خزر می‌گذرد و آلتید وجود دارد که از شمال دریای خزر می‌گذرد. این دو محور رقیب کریدور شرق به غرب در محور سرخس-رازی است، اما کریدور شمال-جنوب رقیبی ندارد.
کریدور شرق-غرب
مسیر کریدور شرق به غرب، چین و آسیای میانه (قزاقستان، ترکمنستان، ازبکستان و تاجیکستان) را در شرق به حوزه‌های قفقاز، آسیای غربی و دریای مدیترانه و کشورهای شمال آفریقا و جنوب اروپا متصل می‌کند. این کریدور دارای سه شاخه شمالی، مرکزی و جنوبی است که تنها شاخه جنوبی آن از ایران می‌گذرد. مسیر این کریدور در ایران از مرزهای شمال شرقی شامل دوغارون، سرخس، باجگیران، لطف‌آباد و اینچه‌برون به مرزهای خروجی غربی و شمال غربی شامل جلفا، بازرگان، سرو، رازی، تمرچین، باشماق و خسروی و برعکس است. گسستگی ریلی این کریدور در داخل خاک ایران مربوط به ملایر-کرمانشاه-خسروی است.
کریدور تراسیکا
کریدور تراسیکا یا همان کریدور اروپا- قفقاز- آسیا را اتحادیه اروپا در کنفرانسی در بروکسل ابتدا با ۸ کشور (۵ کشور جمهوری آسیای میانه و ۳ جمهوری قفقاز) که در حال حاضر به ۱۳ کشور رسیده است، در سال ۱۹۹۳ تشکیل شد. در حال حاضر کشورهای جمهوری اسلامی ایران، قزاقستان، قرقیزستان، ازبکستان، آذربایجان، ارمنستان، گرجستان، اوکراین، مولداوی، رومانی، بلغارستان و ترکیه اعضای این کریدور هستند. اهداف اصلی این کریدور افزایش همکاری و همگرایی منطقه‌ای با هدف توسعه روابط اقتصادی، بررسی و تدوین استراتژی اساسی برای تنظیم اصول ترانزیت در منطقه و بازارهای اصلی تولید و مصرف کشورهای آسیای مرکزی، قفقاز و اروپا، تسهیل و تسریع در حملونقل بین‌المللی و ترانزیت بین کشورهای منطقه و اتحادیه اروپا، ارتقا و استانداردسازی زیرساخت‌های حملونقل جاده‌ای و ریلی و توجه به حملونقل ترکیبی و استفاده از معافیت‌های مالیاتی عوارض و کاهش تعرفه‌ها و دیگر وجوه مشابه است.
کریدور ریلی سواحل شرقی دریای خزر
کشورهای ایران، ترکمنستان و قزاقستان در سال ۱۳۹۰، توافق سه‌جانبه‌ای با یکدیگر انجام دادند. در سال ۱۳۹۸، ازبکستان نیز با هدف افزایش تجارت متقابل و حملونقل و ترانزیت کالا به این کشورها پیوست. بر اساس این توافق، ایران به کشورهای حوزه CIS متصل خواهد شد که قرار است تا سال ۱۴۰۱ به بهره‌برداری برسد. مسیر این کریدور ریلی است. این خط ریلی حدود ۹۲۵کیلومتری به عنوان کریدور ریلی شمال به جنوب از شهر اوزن در قزاقستان آغاز می‌شود و با گذشتن از شهر برکت در ترکمنستان به شهر گرگان در استان گلستان می‌رسد. از این میزان، حدود ۸۵ کیلومتر در خاک ایران، ۷۰۰ کیلومتر در خاک ترکمنستان و ۱۴۰ کیلومتر نیز در خاک قزاقستان قرار دارد. این خط ریلی در واقع در راستای احیای جاده ابریشم و تکمیل خط آهن مشهد- سرخس- تجن احداث شده است.
هریک از سه کشور دخیل در موافقتنامه احداث راه‌آهن قزاقستان-ترکمنستان-ایران به دنبال منافع خود هستند. قزاقستان به عنوان کشوری درحال توسعه، می‌کوشد تا از سویی به واسطه این خط ریلی از میزان وابستگی خود به روسیه بکاهد و از سوی دیگر، جدا از افزایش مسیرهای صادراتی خود، راه بهتر و باصرفه‌تری برای دسترسی به بازارهای جنوب و غرب آسیا داشته باشد. بدون شک، افزایش مبادلات تجاری دوجانبه، سه‌جانبه، منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای از طریق خط راه‌آهن مذکور به رشد روابط سیاسی کشورهای عضو این توافقنامه و منطقه در قالب سازما‌ن‌های منطقه‌ای مانند سازمان همکاری‌های اقتصادی (اکو) کمک می‌کند. همچنین، با توجه به حضور پررنگ سیاسی روسیه در قزاقستان و ترکمنستان، ساخت این مسیر ریلی تا حد زیادی از وابستگی اقتصادی و سیاسی این کشورها به روسیه می‌کاهد و در مقابل، به پررنگ شدن حضور ایران در منطقه کمک می‌کند.
کریدور KTAI +چین
توافقنامه مربوط به مطالعات امکان‌سنجی پروژه کریدور خط ریلی ایران، افغانستان، تاجیکستان، قرقیزستان و چین در سال ۲۰۱۰ به امضای طرفین قرارداد رسید. این خط نزدیک به ۲۱۰۰ کیلومتر است که بخش بزرگی از آن، یعنی ۱۱۴۸ کیلومتر آن از افغانستان عبور می‌کند. بر اساس اطلاعات در دسترس، هنوز به مرحله اجرا نرسیده و در مرحله امکان‌سنجی است. در حال حاضر ارتباط راه‌آهن ایران و چین از طریق کشورهای آسیای میانه (عبور از کشورهای قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان) برقرار است، اما در صورت توجیه‌پذیر بودن اقتصادی، این کریدور جدید ریلی نه تنها تبادلات اقتصادی ایران را با همه اعضای این توافقنامه افزایش می‌دهد، بلکه نقش پررنگ‌تری نیز در ترانزیت منطقه‌ای دارد.
مهم‌ترین مزیت‌های ترانزیت از ایران
با توجه به موقعیت راهبردی و ترانزیتی کشور، می‌توان فرصت‌ها و مزیت‌های زیادی را برای ترانزیت کشور در نظر گرفت؛ البته بهره‌برداری درست و به موقع از این فرصت‌ها و همچنین، سرمایه‌گذاری‌های لازم و همزمان تبلیغات گسترده، در بهره‌برداری کارآمد و اثربخش از موقعیت جغرافیایی و منحصر‌به‌فرد ترانزیتی کشور موثر است. نحوه بهره‌برداری از این مزایا و فرصت‌ها و برقراری ارتباط حملونقلی با کشورهای هدف نقش برجسته‌ای در تسهیل تجارت بین آسیا و اروپا و کشورهای منطقه ایفا می‌کند. درمجموع، مزیت‌های ترانزیت از طریق قلمرو جمهوری اسلامی ایران عبارتند از: ۱- قرارگرفتن در مسیر کریدورهای ترانزیتی شمال-جنوب و درنتیجه، برقراری ارتباط ترانزیتی کشورهای روسیه، اروپای شرقی، مرکزی، شمالی، آسیای میانه و قفقاز از سویی و آسیای جنوبی، جنوب شرقی، اقیانوسیه و کشورهای حاشیه خلیج فارس از سوی دیگر، به عنوان مزیتی برجسته برای ایران قلمداد می‌شود؛ ضمن اینکه کوتاه بودن مسیر کریدور شمال-جنوب از خاک ایران، جذابیت‌های زیادی برای ترانزیت کالا دارد. ٢- برقراری ارتباط ترانزیتی افغانستان و آسیای میانه از طریق محور ترانزیتی شرق کشور «چابهار-میلک» ازجمله مهم‌ترین مزایای کریدور شرق شمرده می‌شود. دراین بین، بندر چابهار به عنوان مهم‌ترین بندر در مسیر ترانزیتی محور شرق مطرح است که در صورت مرتفع شدن موانع می‌تواند به قطب ترانزیت افغانستان تبدیل شود.
٣- با توجه به موقعیت جغرافیایی ایران که در مرکزیت جغرافیایی کشورهای عضو سازمان همکاری‌های اقتصادی اکو قرار گرفته، این فرصت فراهم شده است تا در زمینه ترانزیت کالاهای صادراتی و وارداتی کشورهای عضو این سازمان نقش ایفا کند. ۴- همجواری و نزدیکی جغرافیایی با منطقه آسیای مرکزی از سویی و از سوی دیگر، وجود منابع غنی هیدروکربنی در حوزه خزر، آسیای مرکزی و قفقاز و ضرورت انتقال آن به بازارهای مصرف از مسیرهای امن و باصرفه اقتصادی و همچنین، رقابت کشورهای منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای، فرصتی را برای تسلط بر منابع و راه‌های ترانزیتی به وجود آورده است.
چالش‌ها و مشکلات ترانزیت ایران
درآمدهای حاصل از ترانزیت، اقتصاد بسیاری از کشورها را که برخی از آنها در همسایگی ما قرار دارند، متحول کرده است، حال آنکه موقعیت استراتژیکی آنها به هیچ عنوان قابل مقایسه با مزیت‌های جغرافیای ایران نیست. در واقع، مشکلاتی مانند عدم سازیروان قوانین و رویه‌های مرتبط با ترانزیت و مهیا نبودن زیرساخت‌های مناسب در کشور، فرصتی طلایی برای رقیب‌های ما ایجاد کرده است تا در این خلأ، صاحبان کالا را برای عبور از مسیرهای ترانزیتی تازه تعریف‌شده متقاعد کنند. بررسی آمار و ارقام ترانزیت حاکی از روند صعودی این رویه در سالیان اخیر است، اما این روند با ظرفیت‌های موجود کشور همخوانی ندارد؛ زیرا با بهره‌گیری مناسب از این ظرفیت‌ها به راحتی می‌توان درآمد حاصل از ترانزیت را جایگزین درآمدهای نفتی کرد. با وجود موقعیت ویژه و خاص ایران برای حملونقل بین‌المللی، هنوز جایگاه مناسب اقتصادی و استراتژیک ایران در منطقه حاصل نشده است و فاصله نسبتا زیادی تا به دست آوردن جایگاه مناسب در بازار حملونقل بین‌المللی وجود دارد. بر اساس آمار و اطلاعات در دسترس، ایران موقعیت جغرافیایی بسیار مناسبی برای عبور محموله‌های تجاری دارد و در حال حاضر سالانه دست‌کم ۲۰۰ میلیون تن کالا به موازات کریدور‌گذاری از ایران جابه‌جا می‌شود، اما سهم کشور در سال‌های اخیر فراتر از ۱۲ میلیون تن نرفته است.
تعدد نهادهای درگیر در ترانزیت منجر به زمان‌بر بودن عبور کامیون ورودی یا خروجی می‌شود. برای مثال، وزارت نفت به دلیل اختلاف قیمت زیاد سوخت در ایران و دیگر کشورها و ایجاد انگیزه قاچاق توسط کامیون‌ها، سوخت درون باک آنها را اندازه‌گیری می‌کند. این فرآیند بازبینی منجر به اتلاف وقت عمده محموله‌های ترانزیتی می‌شود. نهادهای دیگر مانند گمرک، اداره گذرنامه و نیروی انتظامی به صورت جداگانه ارزیابی خود را از محموله‌ها اعمال می‌کنند. در مجموع و برای تبیین بیشتر نقش سیاستگذاران در عملیاتی کردن بهتر کریدورهای بین‌المللی می‌توان به تدوین برنامه راهبردی توسعه مسیرهای ترانزیتی مبتنی بر نقاط قوت و ضعف، افزایش تعاملات میان نهادهای درگیر در توسعه ترانزیت، همکاری و تعامل با کشورهای ذینفع در یک کریدور، بررسی رقابت‌پذیری مسیرهای ترانزیتی ایران در راه‌گذرهای بین‌المللی، رقابتی کردن کریدور دریایی چابهار، به کارگیری شیوه‌های بازاریابی نوین در راستای معرفی مزیت‌های ترانزیتی کالا و ایجاد شرکت‌های معتبر چندمنظوره در سطح بین‌المللی اشاره کرد.
*پژوهشگر اقتصادی
اخبار برگزیدهاقتصاد کلانپیشنهاد ویژهلینک کوتاه :
