به گزارش جهان صنعت نیوز: آمارهای رسمی سازمان بنادر نشان می‌دهد که اساسا از ۱۹ ماه گذشته، بندر شهید بهشتی چابهار ۸۰ درصد از فعالیت‌های کانتینری و ترانزیتی خود را از دست داده به طوری که مجموع عملیات کانتینری بندر شهید بهشتی بین سال‌های ٢٠١٩ تا ٢٠٢٠ که هنوز پیمانکار ک. ش. ز وارد بندر نشده بود از ۴٨۴۶ تی‌ئی‌یو به ٨٣٠۶ تی‌ئی‌یو رسیده یعنی رشد حدود ٧٠ درصد داشته اما در سال‌های ٢٠٢٠ تا ٢٠٢١ علمیات کانتینری با افت ٨٠ درصد به ١۴۵٠ تی‌ئی‌یو کاهش پیدا کرده است.

دو هفته پیش همایش «روز چابهار» در شهر بمبئی هند برگزار شد و در این مراسم وزیر بنادر، کشتیرانی و آبراهه‌های هند که به زودی برای بازدید از بندر چابهار عازم ایران می‌شود، اعلام کرد که هند می‌خواهد بندر چابهار را به عنوان یک قطب ترانزیتی با توجه به موقعیت استراتژیک آن توسعه دهد و بندر چابهار یک نقطه کلیدی برای تجارت جهانی و تجارت دریایی خواهد بود.

همچنین در این مراسم جلیل اسلامی، معاون سازمان بنادر و دریانوردی که به نمایندگی از دولت ایران حضور داشت، تاکید کرد که بندر چابهار نقش مهمی در توسعه اقتصادی هند و ایران دارد و ایران مشوق‌های ویژه‌ای برای افزایش همکاری‌های تجاری بین هند و ایران از طریق بندر چابهار داده است.

همه این صحبت‌ها و اظهارات در شرایطی مطرح می‌شود که بیش از ۴۳ ماه از واگذاری راهبری بندر شهید بهشتی چابهار به شرکت هندی ایندیاپورتز گلوبال‌لیمیتد یا همان IPGL می‌گذرد و در حال حاضر این بندر براساس اهدافی که تعیین شده، به جای آنکه تبدیل به قطبی جدید برای ترانزیت کالا و کانتینر بین هند، افغانستان و آسیای میانه و روسیه شود، به محلی برای کسب درآمد هند از تخلیه کالاهای اساسی و بارگیری مواد معدنی و ساختمانی تبدیل شده بدون آنکه تلاش نتیجه‌بخشی برای بازاریابی و بازارسازی از سوی طرف هندی انجام شده باشد.

لازم به یادآوری است، حدود ۱۹ ماه پیش، اسنادی از تخلف سازمان بنادر و دریانوردی در تایید پیمانکار ایرانی منتخب شرکت هندی ایندیاپورتز گلوبال‌لیمیتد در بندر چابهار منتشر شد.

این پیمانکار، شرکتی وابسته به بنیاد مستضعفان بود که با ورود به مناقصه شرکت هندی به عنوان برنده معرفی شد و شرکت س. ا. ب. در این مناقصه را رسما در بازار بورس و سرمایه اعلام کرد اما اپراتور هندی در رابطه با تحریم‌ها برای پرهیز از بروز چالش با خطوط و شرکت‌های کشتیرانی بین‌المللی، ناچار شد نتیجه مناقصه را به نحوی تنظیم کند تا شرکتی به نام ک. ش. ز که چند روز قبل از اعلام برنده و با سرمایه ۳۰۰ هزار تومانی تاسیس شده‌ بود به عنوان پیمانکار منتخب اعلام شود. البته هنوز هم معلوم‌ نیست که شرکت مذکور چگونه ظرف مدت کوتاهی توانسته گواهینامه‌های صلاحیت فعالیت در چنین نقطه استراتژیکی را از سازمان بنادر و دریانوردی دریافت کند و در این باره ابهامات زیادی وجود دارد.

با آغاز همکاری شرکت ک. ش. ز به عنوان پیمانکار ایرانی طرف قرارداد هندی‌ها، آمار عملکردی بندر شهید بهشتی در چرخه مبادلات تجاری بین‌المللی و ترانزیت کالا و کانتینر تا ۸۰ درصد سقوط کرد و حتی محمولات گندم اهدایی دولت هند به مردم افغانستان که پیش‌تر از بندر شهید بهشتی منتقل می‌شدند، از طریق خاک پاکستان به افغانستان می‌رسند.

با گذشت ۱۸ ماه از حضور این شرکت در بندر چابهار، طرف هندی (IPGL) در ماه گذشته مناقصه دیگری را در ایران برگزار کرد تا در مورد ادامه فعالیت شرکت ک. ش. ز یا جایگزینی آن با سایر شرکت‌کنندگان در مناقصه تصمیم گرفته شود که متعاقب آن یک شرکت با انتشار اخباری در رسانه‌های اجتماعی اعلام کرد که برنده رقابت با شرکت‌های ف. آ. (وابسته به گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران) و شرکت ب. (زیر‌مجموعه گروه شرکت‌های ت. و. خاورمیانه) در یکی از بنادر استان سیستان‌وبلوچستان شده که البته منظور همان بندر شهید بهشتی بود و این حضور در امتداد فعالیت شرکت ک. ش. ز در چابهار محقق شده که می‌تواند تا سه سال آینده تداوم پیدا کند.

اطلاعات ایلنا نشان می‌دهد که شرکت ک. ش. ز در پیشنهاد خود به طرف هندی قائل به سهم ۹۹ درصدی شرکت IPGL از درآمد عملیات تخلیه و بارگیری بندر شهید بهشتی شده یعنی شرکت ک. ش. ز فقط با سهم یک درصدی وارد این مناقصه شد و حاضر شده ۹۹ درصد درآمدهای بندر شهید بهشتی را تا ۳ سال آینده در اختیار اپراتور هندی قرار دهد. در حالی که دو شرکت‌کننده دیگر در مناقصه از جمله شرکت ف. آ. وابسته به شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و شرکت ب. متعلق به ت. و. به ترتیب سهم ۱۵ و ۴۴ درصدی را پیشنهاد داده بودند و همین موضوع باعث شد تا طرف هندی مجددا شرکت ک. ش. ز را برای ادامه کار در بندر شهید انتخاب کند.

حالا سوالی که در رابطه با نتایج این مناقصه پیش می‌آید، به درآمد طرف هندی برمی‌گردد چراکه آنان بدون آنکه وعده‌های خود در چابهار را محقق کرده باشند صاحب ۹۹ درصد درآمد تخلیه و بارگیری کالا و کانتینرها در بندر شهید بهشتی شده‌اند.

آمارهای رسمی سازمان بنادر نشان می‌دهد که اساسا از ۱۹ ماه گذشته، بندر شهید بهشتی چابهار ۸۰ درصد از فعالیت‌های کانتینری و ترانزیتی خود را از دست داده به طوری که مجموع عملیات کانتینری بندر شهید بهشتی بین سال‌های ٢٠١٩ تا ٢٠٢٠ که هنوز پیمانکار ک. ش. ز وارد بندر نشده بود از ۴٨۴۶ تی‌ئی‌یو به ٨٣٠۶ تی‌ئی‌یو رسیده یعنی رشد حدود ٧٠ درصد داشته اما در سال‌های ٢٠٢٠ تا ٢٠٢١ علمیات کانتینری با افت ٨٠ درصد به ١۴۵٠ تی‌ئی‌یو کاهش پیدا کرده است.

البته همین میزان عملیات مربوط می‌شود به تخلیه کالاهای اساسی وارداتی و بارگیری مواد معدنی و ساختمانی صادراتی محدود شده که عملا ارتباطی با بازاریابی و بازارسازی طرف هندی ندارد و ترافیک فعلی کشتی و کالا در بندر شهید بهشتی صرفا مرهون تصمیم دولت ایران در راستای ایفای مسوولیت اجتماعی در خصوص توسعه محور شرق است.

در حال حاضر درآمدهایی که از تخلیه کالاهای اساسی و بارگیری مواد معدنی و مصالح ساختمانی در چابهار حاصل می‌شود، چه هندی‌ها در چابهار باشند و چه نباشند، عملا متکی به نیاز بازار مصرف و تولید ایران است و این فعالیت‌ها نباید محملی برای کسب درآمد طرف هندی در ایران شود و آنها را از انجام تعهدات اصلی غافل کند.

باید توجه داشته باشیم که هندی‌ها در همین مدت و به ویژه در پی بحران اوکراین از مسیرهای دیگری جز ایران برای انتقال محمولات خود استفاده کرده‌اند که نمونه آن انتقال محموله‌های برنج، قهوه و ماکولات دریایی و سایر انواع کالاها از مسیر چین و گرجستان به روسیه بود. این در حالی است که بندر چابهار در مقطع دو ساله پیش از ۱۹ ماه اخیر، علاوه بر عبور کالاهای ترانزیتی بین هند و افغانستان، شاهد تردد محمولات صادراتی و ترانزیتی از بندر چابهار به مالزی (پورت کلانگ)، تایلند (بانکوک، لام چابانگ و لات کرابانگ)، ویتنام (هوشه مینه) و چین (تیان جین و زیامن، کینگدائو) و هندوستان (ناواشیوا- بمبئی و موندرا) بود اما امروز هر چند رفت و آمد هیات‌های دولتی و تجاری کشورهایی مانند ازبکستان، قرقیزستان و قزاقستان و… در چابهار افزایش یافته اما خبری از افزایش ترافیک بین‌المللی کالا در بندر شهید بهشتی نیست.