به گزارش جهان صنعت نیوز:  هر چند که از گذشته نیز ایده ساخت مشترک خودرو با کشورهای مختلف مطرح شده و پس از تحریم‌ها و رفتن شرکای اروپایی مانند پژو و رنو، بحث همکاری با سایر کشورها نظیر هند، روسیه و ترکیه به عنوان شرکای جدید خودروسازی مطرح شده است، اما اینکه صنعت خودروسازی روسیه در شرایط کنونی چه ارزش‌افزوده‌ای می‌تواند برای صنعت خودرو ما داشته باشد و آیا تولید مجدد خودرویی مانند «ال ۹۰ » با قطعات روسی در شرایط کنونی امکان‌پذیر است، از جمله سوالاتی است که نیاز به بررسی و ارزیابی دارد.

چرا تولید «ال ۹۰ » متوقف شد؟

در همین راستا، مهدی محمودی کارشناس صنعت خودرو در گفت‌و‌گو با «جهان‌صنعت» توضیح می‌دهد: خودروسازی در روسیه از همان ابتدای امر یک سیستم انحصاری داشت که در مرزهای بسته این کشور، خودروهای قدیمی یا غیرآپدیت تولید می‌کرد که در داخل همین کشور نیز استفاده می‌شدند. این روند ادامه داشت تا شرکت رنو با انجام سرمایه‌گذاری و شریک شدن با یکی از خودروسازان روسیه در داخل این کشور شروع به تولید خودرو کرد. حال برای اینکه بدانیم سیستم شرکت رنو به چه صورتی است، لازم به توضیح است که این خودروساز اساسا برای تولید قطعات به صورت تک سورس یا تامین‌کنندگانی که حائز شرایط باشند، وارد همکاری می‌شود. در واقع به ندرت اتفاق می‌افتد که شرکت رنو، یک منبع تامین‌کننده خود را تبدیل به دو منبع کرده و اکثر قطعات خودرو را به صورت CKD وارد کشور مورد نظر می‌کند.
به عنوان مثال زمانی که ما «ال ۹۰» را تولید می‌کردیم، حتی لوگوی جلو و عقب این خودرو نیز وارداتی بود. در اینجا رنو از شرکای خود در سایر کشورها به خصوص در بحث تامین قطعات استفاده می‌کرد. در مورد مواد اولیه نیز روند به همین منوال است. شرکت رنو، پروتکلی دارد که باید مواد اولیه پلیمری از منابعی تهیه شود که این شرکت معرفی می‌کند. یعنی شما مجوز این را ندارید که مواد پلیمری را از جایی غیراز شریک معرفی شده رنو تهیه کنید. برای قطعات هم به همین صورت؛ یعنی شما باید از شرکت‌های معرفی‌شده از طرف رنو استفاده کرده و با آنها وارد همکاری شوید. به عنوان مثال شما اگر در ایران و یا روسیه بزرگ‌ترین تولیدکننده آیینه خودرو باشید، باز هم مجبور هستید که از شرکتی آیینه را تهیه کنید که تامین‌کننده و شریک معرفی‌شده از سوی رنو است. در واقع این ماهیت کار رنو است و فرقی نمی‌کند که در کجای دنیا قرار است تولید صورت بگیرد. در اینجا رنو هم از فروش قطعه سود می‌برد و هم از فروش خودرو. حتی ممکن است سودی که از فروش قطعه نصیبش می‌شود بالاتر از فروش خودرو نیز باشد. حال با این مقدمه و تشریح زمین بازی رنو، می‌توان به بحث همکاری ما با این شرکت در ایران پرداخت. در همکاری با رنو در ایران دقیقا همین فرآیندی که ذکر کردم اتفاق افتاد. شما شاهد بودید که بعد از قطع همکاری پژو، خودروی ۲۰۶ به هر ترتیبی که بود در داخل کشور تولید شد، اما این اتفاق برای محصولات رنو مانند همین خودروی «ال ۹۰» پیش نیامد. خودرویی که پایین‌ترین سطح رنو بوده و حتی می‌توان گفت که فرانسوی هم نیست. سوال این است که چرا نتوانستیم این خودرو را خودمان تولید کنیم؟ به این دلیل که بخش اعظمی از قطعات این خودرو وارداتی بوده و قادر به انجام کار روی این ماشین برای تولید داخلش نبودیم.

زمانی که «ال ۹۰» در ایران تولید می‌شد، سیاستگذاری بر این منوال بود که این خودرو با چراغ شیشه‌ای، رادیاتور غیرآلومینیومی و سایر لوکالیتی‌هایش، قیمت تمام‌شده‌اش در حدود ۵ هزار و ۵۰۰ یورو باشد. از آن زمان تا امروز تقریبا بیست سال گذشته و در حال حاضر پلتفورم‌های جدید رنو و «ال ۹۰» اکنون بسته به آپشن‌های آن در حدود ۲۰ هزار یورو قیمت دارند. این مطلب را بیان کردم که بدانیم وضعیت تولید رنو و به خصوص «ال ۹۰» امروز در روسیه نیز به همین صورت و با همین استراتژی است.

خودروسازی روسیه، یک صنعت سطح پایین است

وی در ادامه می‌افزاید: از این رو کاملا مشخص است که خودروسازی روسیه، یک صنعت سطح پایین است که اکثریت قطعات آن نیز از خارج وارد می‌شود. به عنوان مثال پس از شروع جنگ اوکراین در حال حاضر خودروهای تولیدی روسیه ترمز ABS و ایربگ را حذف کرده‌اند. یعنی در حدود چهار ماه از آغاز جنگ، دو آپشن مهم و اساسی از خودروهای این کشور حذف شده که خود گویای سطح و توان خودروسازان روسیه است. از طرف دیگر روس‌ها امروز در بحث ECU نیز مشکل داشته و مطمئن باشید اگر چینی‌ها به کمکشان نیایند تا چند وقت دیگر موتور نیز نمی‌توانند تولید کنند. در همین راستاست که روس‌ها طی نامه‌ای به ایران عنوان کرده‌اند که در حدود ۷ تا ۸ قطعه مانند ABS، ایربگ و قطعات موتور را مایل هستند که از ما تامین کنند.در این رابطه نکته مهم این است که صنعت خودروسازی روسیه چطور نتوانسته چهار ماه دوام بیاورد، در حالی که ما ABS را از سال ۱۳۸۳ و ایربگ از سال ۱۳۸۹ در داخل کشور تولید می‌کنیم؟ در این شرایط سوال این است که روسیه با این سطح از خودروسازی قرار است چه کمکی به ما داشته باشد؟ آیا زمانی که ما نیازمند به کمک روسیه بودیم، آنها به ما کمک کردند؟ در واقع پاسخ این است که آنها توانایی کمک به ما را نداشته‌اند و بنابراین ما اساسا در حال پیمودن راه اشتباه هستیم.

برای قطعه‌سازان جان و توانی نمانده

محمودی در پاسخ به این سوال که با توجه به شرایط به وجود آمده برای خودروسازی روسیه، آیا امروز فرصت مناسبی برای قطعه‌سازان ما جهت صادرات و تامین قطعه برای این کشور است؟ توضیح می‌دهد: در حالی که تیراژ تولید خودرو در داخل کشور به ۹۰۰ هزار دستگاه نرسیده است، چگونه قرار است قطعه تولید کرده و به روسیه با آن سیستم بوروکراسی و بانکی پیچیده صادر کنیم؟ در واقع موضوع این است که اگر قطعه‌سازان ما توان تولید بیش از این داشتند، مطمئنا محصولات و قطعات خود را به ایران‌خودرو و سایپا عرضه می‌کردند. البته منکر عدم توانایی قطعه‌سازان نیستم، چراکه آنها توانمندی تولید و صادرات را دارند. شاهد مثالش نیز این است که ما زمانی در داخل کشور ۶/۱ میلیون دستگاه خودرو تولید می‌کردیم؛ اما نکته مهم این است که در حال حاضر با توجه به وضعیت نقدینگی، مطالبات انباشت‌شده و نیز تعدیل قیمت، برای قطعه‌سازان امکان چنین کاری وجود ندارد. از طرف دیگر در بحث برخی قطعات مانند قطعات ‌هایتک، تراشه‌های الکترونیک و سایر موارد ما اکنون خودمان دچار کمبود و مسائل خاص خود هستیم. یا در بحث ترمز ABS، ما خودمان در حال مونتاژ قطعات آن هستیم و نمی‌توانیم برای جای دیگری آن را تولید کنیم. بنابراین با توجه به شرایط و وضعیتی که توضیح دادم، معتقدم که روسیه مشکلش را با چین حل خواهد کرد و باقی قضایا برای ما در داخل کشور چیزی به غیراز مانور رسانه‌ای نیست. در واقع شرایط به گونه‌ای رقم خورده که قطعه‌سازان جان و توانی جهت تولید ندارند و به همین دلیل هم هست که تاکید می‌کنم این اقدامات بیشتر جنبه تبلیغاتی دارد تا بعد اجرایی و عملیاتی.