به گزارش جهان صنعت نیوز: مسعود دانشمند درباره اثرگذاری احیای برجام و رفع تحریم‌ها روی فعالیت بنادر و احتمال برگشت لاینرهای خارجی به بنادر ایران اظهار کرد: توافق دیر و یا زود به سرانجام می‌رسد اما آثار و تبعات تحریم‌ها در طول این سال‌ها روی تجارت ایران، عقب‌ماندگی در ایجاد، ساخت و تکمیل زیرساخت‌ها بوده است. در این سال‌ها باید بنادر کشورمان زیرساخت‌های خود را برای پذیرش کشتی‌ها به ویژه کشتی‌های کانتینربر و امکانات برای تخلیه و بارگیری مهیا می‌کردیم تا با استانداردهای بین‌المللی و جهانی تطبیق پیدا کند. او تاکید کرد: در حالی که کشتی‌های کانتینربر در بنادری مانند شانگهای، هنگ‌کنگ و سنگاپور 50 کانتینر در ساعت عملیات دارند و در حوزه خلیج‌فارس بنادری مانند جبل‌علی 25 کانتینر در ساعت عملیات دارند در بندرعباس ایران که بندر کانتینری کشور محسوب می‌شود سرعت عملیات برای 12 کانتینر در ساعت است.

تعرفه‌های غیرواقعی بندری

دانشمند ادامه داد: با این شرایط فرض کنیم اگر همین امروز تحریم‌ها برداشته شود، خطوط کشتیرانی برای ورود به بندرعباس یا سایر بنادر کشور با مشکلات متعدد مواجه می‌شوند که اولین مشکل معطلی کشتی‌ها در بنادر ایران است.

عضو هیات‌مدیره کانون موسسات حمل‌و‌نقل افزود: هر کشتی برای ورود به بنادر ایران برای تردد بین لنگرگاه تا اسکله با معطلی و اتلاف زمان مواجه خواهد بود و اساسا ورود و خروج کشتی در بنادر ایران با معطلی انجام می‌شود که این معطل زمانی به معنای افزایش هزینه برای کشتی و خطوط کشتیرانی است. او گفت: مشکل دیگر تعرفه‌های غیرواقعی بندری است. در حال حاضر هزینه‌ها و تعرفه‌های بندری ایران برای کشتی‌های کانتینربر نسبت به کشورهای منطقه گران است. بنادر باید به جای اعمال تخفیفات مقطعی، تعرفه‌ها را اصلاح کند.

دانشمند افزود: با مقایسه‌ای بین تعرفه‌های بنادر منطقه و کشورمان می‌توان میزان تفاوت هزینه‌های عوارض بندری را دید. در حال حاضر با این سطح از کیفیت ارائه خدمات و اتلاف زمان، عوارض و تعرفه‌های بنادر کشورمان نسبت به بندر جبل‌علی دو برابر است. از سوی دیگر سرعت عملیات در بنادرمان بسیار پایین‌تر از بنادر کشورهای منطقه بوده و قاعدتا با این سطح از خدمات، این میزان تعرفه‌ها منطقی و به‌صرفه‌ است.

ترجیح لاینرها برای تخلیه و بارگیری در امارات

عضو هیات‌مدیره کانون موسسات حمل‌و‌نقل گفت: از آنجایی که سرعت عملیات در بنادر ایران پایین است، از این جهت هم هزینه‌ای بارِ کشتی می‌شود، اما موضوع مهم نبود برنامه مشخص برای تردد کشتی‌ها به مقاصد بعد از ایران است. کشتی در بنادر ایران اطلاعی از زمان خروج از بنادر را ندارد. این در حالی است که کشتی‌های لاینری دقیقا باید بدانند چه تاریخی از بندر ایران خارج و چه تاریخی به بندر بعدی می‌رسند. چراکه هر میزان تاخیر در بندر بعدی، هزینه و خسارتی به کشتی‌ها و لاینرها وارد می‌کند و نظم عبور و مرور کشتی‌ها را برهم می‌زند.

او ادامه داد: از این رو کشتی‌ها ترجیح می‌دهند وارد بنادر ایران نشوند و بار مربوط به ایران را در بنادر امارات تخلیه و بارگیری کنند، حال اینکه این موارد دیگر ارتباطی به مسائل تحریمی ندارد.

دانشمند با بیان اینکه عدم مدیریت یکپارچه در بنادر ایران باعث گران شدن هزینه‌های بندری در کشورمان شده، اظهار داشت: باید ساختار اداره بنادر ایران تغییر کند و از الگوهای بندرداری جهانی بهره ببریم. به این شکل که برای مثال در بخش کانتینری بنادر به شرکت‌ها اجاره واگذاری دهند و آن شرکت در شرایط کاملا رقابتی سقف تعرفه‌ها و سطح خدمات را تعیین کند.

او با بیان اینکه در حال حاضر لاینرها ترجیح می‌دهند که بار ایران را در امارات تخلیه و بارگیری کنند، تاکید کرد: تردد هر کانتینر بین بندرعباس و دوبی ۵٠٠ دلار هزینه اضافی برای ایران در پی دارد و سالانه یک میلیون کانتینر متعلق به ایران در دوبی تخلیه و بارگیری می‌شود. به عبارت دیگر همین روند برای امارات ۵٠٠ میلیون دلار درآمدزایی دارد و ایران بابت عدم کارایی بنادر خود که ارتباطی هم به تحریم‌ها ندارد، ۵٠٠ میلیون دلار را دور می‌ریزد.

عضو هیات‌مدیره کانون موسسات حمل‌و‌نقل با بیان اینکه نمی‌توان انتظار داشت با احیای برجام لاینرها و کشتی‌های خارجی در بنادر ایران پهلو بگیرند، اظهار کرد: تخلیه و بارگیری محموله‌ها و بار ایران در بنادر امارات به دلیل تحریم‌ها نیست، چراکه اقدامات برای دور زدن تحریم‌ها در همان مبدا بار انجام می‌شود و تخلیه و بارگیری مجدد کالا ایرانی در بنادر امارات احتمال دور زدن تحریم‌ها را کمتر می‌کند. چراکه در امارات هم شرکت‌ها تابع قواعد تحریم هستند و در این صورت یک گیت کنترل و نظارت اعمال تحریم‌ها را اضافه کرده‌ایم و واقعیت این است که تخلیه و بارگیری کالای ایرانی در بنادر امارات به دلیل عدم انضباط، عدم واقعی بودن نرخ تعرفه‌ها و اتلاف زمان در بنادر ایران برای لاینرها است. او تاکید کرد: باید توجه داشته باشیم که این افزایش هزینه‌ها را مصرف‌کننده نهایی با ضریب ‌بالاتر می‌پردازد و به همین دلیل است که شرایط رقابتی را از دست می‌دهد.

زیرساخت داریم اما تحریم هستیم

مسعود پل‌مه در این خصوص گفت: در ابتدا فرمایشات عضو هیات‌مدیره کانون موسسات حمل‌و‌نقل را در کمال احترام تکذیب می‌کنم.

دبیرکل انجمن کشتیرانی ایران در گفت‌و‌گو با «جهان‌صنعت» ادامه داد: این‌طور که گفته شده لاینرها به دلیل غیرتحریمی به بنادر ایران وارد نشده و زیرساخت‌های لازم را در بنادر کشورمان نداریم، صحت ندارد. بنادر ایران به ویژه بندرعباس آمادگی پذیرش کشتی‌های تا 14 هزار TEU کانتینر را دارد.

کارشناس حوزه حمل‌و‌نقل افزود: هر چند که به دلایل مختلف ناکارآمدی‌هایی هم در بنادر ایران وجود دارد. این‌طور نیست که بنادر کشورمان را که بهترین آنها بندر شهید رجایی است با بندر جبل‌علی مقایسه کرده و خودمان را رقیب آن بدانیم. در حد توانمندی، زیرساخت‌ها و امکاناتی که در حال حاضر در اختیار داریم، توانایی لازم برای پهلوگیری کشتی‌های لاینر را داریم.

پل‌مه همچنین گفت: این نکته را باید مورد توجه قرار داد که مفهوم لاینر این نیست که به یک کشتی با برخورداری از قابلیت بالا اطلاق شود. لاینر به مفهوم یک سرویس منظم است که در تاریخ‌های مشخص تردد کرده و می‌تواند شامل یکی کشتی با ظرفیت 100 تی.ئی.یو یا یک کشتی با ظرفیت 14 هزار تی.ئی.یو باشد. لذا باید توجه لازم به این موضوع را داشت.

عدم تردد لاینرها به ایران به دلایل تحریمی است

دبیرکل انجمن کشتیرانی ایران اذعان داشت: در کنار این موضوع اگر مفهوم این چنین باشد که از گفتن عبارت لاینر، خطوط کشتیرانی بین‌المللی دارای کشتی‌های بزرگ و مادر تلقی شود، به هیچ‌وجه به دلیل غیرتحریمی ترددشان را به بنادر کشورمان قطع نکرده‌اند.

پل‌مه در ادامه خاطرنشان کرد: تمام شرکت‌های کشتیرانی بین‌المللی که سرویس‌های منظم کانتینری به ایران داشتند، فقط و فقط به دلایل تحریمی از ورودشان به بنادر جمهوری اسلامی خودداری کردند. این ورود می‌تواند شامل کشتی و باکس‌های کانتینری آنها باشد. با توجه به اینکه از دیرباز ‌هاب کانتینری منطقه بندر جبل‌علی بوده است، طبیعتا کانتینرها را نیز در آن بندر تخلیه و بارگیری می‌کنند.

کارشناس حوزه حمل‌و‌نقل افزود: حتی در زمان قبل از اعمال تحریم‌ها، بعضی از خطوط کشتیرانی مطرح بین‌المللی به ایران نمی‌آمدند. آن هم به دلیل آنکه حجم قابل‌توجهی از فعالیت‌هایشان در بندر جبل‌علی صورت می‌گرفت، مفهوم فعالیتشان این بود که لزومی برای ورود به آب‌های جمهوری اسلامی ایران نداشته و می‌توانند خدمات تجاری خودشان را به وسیله فیدرها و در عملیات ترانشیپی به بنادر کشورمان ارائه دهند.

واریز سالانه 500 میلیون دلار به جیب اماراتی‌ها به نوعی درست است

پل‌مه خاطرنشان کرد: اینکه گفته می‌شود 500 میلیون دلار به جیب اماراتی‌ها ریخته می‌شود، به نوعی درست است؛ این موضوع هم به تحریم‌ها برمی‌گردد. آن هم به این دلیل که عمده کالاهایی که از طریق امارات به ایران وارد می‌شود، در ابتدا مقصد نهایی‌شان امارات لحاظ‌شده و بخشی از این کالاها از کانتینرهای اولیه وارد کانتینرهای ثانویه می‌شوند؛ کانتینرهایی که قرار است به ایران بیایند هزینه زائد‌الوصفی داشته و چه‌بسا بسیار بیشتر از مبلغ 500 میلیون دلار باشد. بخش عمده دیگری از کالاها نیز دچار تغییر در اسناد می‌شوند.

او در ادامه گفت: در نتیجه با توجه به اینکه در دوران تحریم امکان سرمایه‌گذاری بالایی در بنادرمان نداشتیم، سرمایه‌گذاران خارجی حاضر به سرمایه‌گذاری در بنادر ایران نبودند. تولیدکنندگان تجهیزات بندری که عمدتا خارجی هستند، هیچ‌گونه از تجهیزات مورد نیاز کشورمان را مستقیما به ما نفروختند. از آنجایی که با وجود مشکلات عدیده زیرساختی به واسطه تحریم در بنادر روبه‌رو بودیم، بنادرمان متوقف یا دچار نقصان شدند؛ بدان معنی که قادر به فراهم کردن زمینه برای پهلوگیری کشتی‌هایی که از تناژ و ظرفیت بالا برخوردارند، نباشند.

مشکلات مرتبط با بازیگران خارجی غیرقابل انکار است

پل‌مه خاطرنشان کرد: سرمایه‌گذاری‌های مرتبط در حد توان و اقتضای زمانه به عمل آمده است. طرح توسعه بندر شهید رجایی (فاز سه) در تحریم دوم اتفاق افتاد. هر چند که مدت زمان تجهیز بندر و اتمام ساخت را تکمیل می‌کند. ولی واقعیت این است که توانستیم در بسیاری از حوزه‌های لجستیکی مرتبط با بندر از پس تحریم‌ها برآییم. اما بخشی از مشکلات نیز به خاطر اینکه مرتبط با بازیگران خارجی است، غیرقابل انکار است؛ بازیگرانی که منافع خودشان را بر منافع ما ترجیح می‌دهند.

  • نویسنده : احسان نیازمند